Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is. A mostani részben olyan kérdéskört járunk körbe, amelynek meg kell(ene) előznie minden hajóvásárlást: milyen a jó hajó a Balatonon?

Ebben a sorozatban a vitorlázás nélkülözhetetlen kellékéről, a hajókról szólunk. Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is. A mostani részben olyan kérdéskört járunk körbe, amelynek meg kell(ene) előznie minden hajóvásárlást: milyen a jó hajó a Balatonon?

A Balaton a római kor óta fontos vízi útnak számít. A Pelso-nak nevezett, jelenlegi területénél nagyobb, ugyanakkor kevésbé szabályozott sztyeppei tó az ember megjelenése óta közösségformáló tényező. Kialakulását, történetét Lóczy Lajos és más neves szerzők kitűnően feldolgozták, továbbá Dulin Jenő „A magyar vitorlázás története” című 2015-ben megjelent monográfiája is értékes forrásmunka. A halászaton kívül fontos közlekedési és kereskedelmi útvonal volt, különösen télen, amikor a mára szinte ismeretlen rendszeres jégtakaró jelentősen megkönnyítette a közlekedést és az áruszállítást a két part között. A római kor hagyott hátra vízmű maradványokat is (Szántód-rév, Sió-csatorna, Gorsium stb.). Sportcélú használatát a történelmi sorsfordulók folyamatosan hátráltatták. Az infrastruktúra, elsősorban vasútfejlesztés a XIX. század közepétől vett lendületet. Kezdetben a Kisfaludy gőzös Siófokról szállította Füredre a gyógyulásra vágyó úri közönséget. A vasúti összeköttetés előbb a déli parton (1861), északon később történt meg (1909). Ezzel egyidőben a partfal és a meder szabályozása, valamint kereskedelmi kikötők létesítése is megkezdődött. Vezető politikusaink (Széchenyi, Kossuth) felismerték ugyan a Balatonban rejlő lehetőségeket (az 1848:XXX. tc. rendelkezett a balatoni vasút megépítésről), de a Balaton mégis másod- vagy harmadlagos szempont volt a bécsi és fiumei összeköttetés megteremtése mellett (a dél-balatoni nyomvonalon futó fiumei vasút 1873-ra készült el). Az adriai összeköttetéssel Magyarországnak ablak nyílt a világra, mert a tengeri összeköttetés a kereskedelem mellett az adriai idegenforgalmat is felvirágoztatta. A Balatonnak ebből kevés fény jutott, de az I. világháborút követően a helyzet alapvetően megváltozott.

Már a régmúltban is használtak a balatoni csónakokhoz és gályákhoz is kezdetleges vitorlákat, de a közlekedésben elsődlegesen nem a szél erejére támaszkodtak. Dulin Jenő részletesen bemutatta a Festetics-féle fejlesztéseket és az áruszállításra épített PHOENIX vitorlást, amely sajnos csak rajzokon maradt fenn. A Festeticsek szó szerint iskolaalapító munkáját mások nem követték, nem ismerték fel a tó valódi jelentőségét.

A Festeticsek a XVIII. században több vitorlást és hozzájuk tartozó kikötőt építettek, építőmestereik olaszok voltak, a legkomolyabb hajó, a mintegy 32 méter hosszú PHOENIX az 1820-as évek végén pusztult el. A gálya betöltött „idegenforgalmi” funkciót is: a család vendégeivel rendszeresen kihajózott. Az „olasz vonalat” a Festeticsek után az északi parton felváltották az angolok, akiknek köszönhetjük az balatonfüredi hajóépítés megteremtését és az első sportvitorlásokat. Angliában ekkor már meghonosodott a sportvitorlázás és számos vitorlás klub működött.

A hajók kikötésére, tárolására alkalmas kikötők, valamint a szükséges parti infrastruktúra kiépülése lassan haladt. Az első füredi hajóépítő műhelyek mellett a mólók is megjelentek, de kapacitásuk a hajók számához mérten elenyésző volt. Egészen a XX. század elejéig érdemi kikötőfejlesztésekre nem került sor, a balatoni vitorlásélet a „hőskor” szokásos gyermekbetegségeit viselte magán. Kossuth Lajos már az 1848-49-es forradalom és szabadságharcot megelőzően sajnálattal konstatálta a kitűnő adottságokkal rendelkező Balaton kihasználatlanságát, a szabadságharc leverését követően a helyzet – átmenetileg – még romlott is. Üde színfolt volt az 1867-ben megalakult a Balaton-füredi Yacht Club, a mai BYC jogelődje. A XX. század elejére alakult ki már látható vitorlás élet a tó forgalmasabb, kiépítettebb pontjain, mindenekelőtt Balatonfüreden. Ekkora már rendelkezésre állt a szaktudás és tapasztalat a balatoni körülményekre alkalmas hajók építésére. Ne felejtsük el, hogy 1918-ig Magyarország tengeri hatalom is volt, a vitorlázás messze nem volt tőlünk idegen sport. Számos későbbi kitűnő vitorlázónk az Adrián edződött, több jelenleg is meglévő hajónk – köztük a Horthy Miklós kormányozta gyönyörű TRAMONTANA – is onnan érkezett.

Az 1896-ban épült KISHAMIS és a felújításra váró 1899-es LÉDA a XIX. század utolsó fennmaradt hírnökei. Akkoriban az ekkora méretű hajók ritkaságszámba mentek. És éppen olyan nehéz volt tárolni őket, kikötni velük, mint a mai ormótlan, tengerről behozott katamaránokkal és társaikkal. A Balatont még nem szegélyezték betoncsíkok, hanem lassan mélyülő, iszapos-köves, nádasokkal, ingovánnyal övezett, a Sió-csatorna kivételével jellemzően szabályozatlan vízfelület volt. A nagyobb merülésű, közforgalmi kikötők környezetében kikötött hajók mellett a „többiek” bóján, a nádasban, vagy a parton kerültek tárolásra. Az 1929-ben alakult Magyar Királyi Yacht Szövetség, az MVSZ jogelődje, még ekkor is alapvetően a kismerülésű jollékban gondolkozott, ezek építését támogatta, nem pedig a tőkesúlyos hajókét. A balatoni adottságokhoz, nappali vitorlázáshoz, kisebb versenyekhez a 15-ös, 22-es, 25-ös jollék, később a kalózok tökéletesen alkalmasak voltak. A Kékszalag 1934-es rajtjáig tókerülő versenyre sem igény, sem megfelelő számú, akár többnapos vízen tartózkodásra alkalmas hajó nem állt rendelkezésre. A gazdasági fejlődéssel, a polgárosodással, a balatoni idegenforgalom fejlődésével a vitorlázás divatba jött és az úri középosztály mellett a polgárság számára is egyre elérhetőbbé vált. Létrejöttek a klubok és a hamar divatba jövő versenyeken a résztvevők száma folyamatosan nőtt. A Balatonfüredi Hajógyárból sorra kerültek ki a 22-es, 30-as és 40-es cirkálók, számuk a harmincas évek végére elérte harmincat. Emellett még nagyobb számban készültek különböző jolle típusok, amelyek közül a 25-ös túrajolle jött be leginkább. Máig több háború előtti példány fennmaradt, ugyanakkor míg az értékesebb cirkálók jelentős részét sikerült elrejteni, vagy elsüllyeszteni, a kisebb hajók túlnyomó többsége sajnos áldozatul esett a háború végét közvetlenül megelőző esztelen pusztításnak.

Magyarország vitorlázásban is részt vett az 1936-os olimpián (HUNGÁRIA). Ekkor még kizárólag fából épültek hajók, a technológiai csúcsot egész Európában a scharenkreuzerek jelentették. A Balatonon különösen beváltak, mert a kecses és gyors hajók a balatoni víz- és szélviszonyokat jól bírták. Első számú hazai tervezőjük, Hankóczy (Benacsek) Jenő a jobbára svéd és német modelleket még tovább tökéletesítette a balatoni szelekhez (növelte a vitorlafelületet, csökkentette a merülést), valamint a sajátos hullámzáshoz (növelte a hosszt, emelte az oldalpalánkot). Az ekkor épült hajóknak szépségben és gyorsaságban nem volt párja és ritkaságszámba ment, ha nem tudtak egy-egy versenyt megnyerni, mint például tette azt Kovács Béla az 1934-es Kékszalagon egy 22-es jolléval (KINCSEM III.).

A II. világháborút követően scharenkreuzerek csak elvétve, illetve a nyolcvanas évektől modern technológiával, kompozit megerősítéssel, nem hagyományos palánkos szerkezettel épültek. A TABU 40-es cirkáló héjszerkezetéből kifejlesztett 70-es cirkáló a hagyományos egytestűek mezőnyében az egyik leggyorsabb típus, ugyanakkor pusztán kedvtelési célra nem ideális. Használata, fenntartása nem „egyemberes” feladat, továbbá legénységet kell rá toborozni. A klasszikus típusok széles választékát – a folkeboot-tól a cirkálókig – mindenkinek tudjuk ajánlani, aki a vitorlázás élménye mellett még többre vágyik és valamilyen fokon meg szeretné ismerni, esetleg készség szintjén elsajátítani a vitorlázás mellett a hajó karbantartás részleteit. A sorozat mostani részében nem nyitjuk ki részletesebben a hajófenntartás kérdéskörét: erről később szólunk. Minden hobbinak megvannak költségei, a technikai sportok nem tartoznak az olcsóbbak közé.

A kétezres évek elején a Balaton vízszintje drámaian leapadt. Ez időszak alatt számos II. világháborús repülőgép roncsa előkerült és sokan döntöttek úgy, hogy kis merülésű, vagy állítható svertes típusra állnak át. A cseh gyártmányú Avar típusok is ekkor jelentek meg. A vízszint pár év alatt helyreállt ugyan, de eközben számos elgondolás forgott közszájon a Balaton vízpótlásáról, némelyikhez szaktekintélynek számító vitorlázók is nevüket adták. A mostani aszályos éveket nem csak a vízfelület, hanem az ivóvízbázis is megsínyli. Északon a karsztvizek csökkenése, a déli parton pedig a talajvíz csökkenése sürgeti a vízutánpótlás megoldását. A vízminőséget látványosan javította a csatornázás, ugyanakkor a szezonális idegenforgalommal többszörözött népesség növekedés jelentősen megnövelte a vízszükségletet. Örvendetes az általánosságban jónak mondható vízminőség, azonban a tó természetes ökoszisztémájának változásai a fürdés és a hajózás számára kellemetlen mellékhatásokkal is járnak. A hínárosodás a vitorlás versenyeknek is az egyik fő bosszúsága. Főleg az északi part közelében figyelhetők meg nagyobb hínármezők, amelyek a tőkesúlyra, a propellere, vagy a függesztett kormányra akadva jelentősen lassítják a hajót. A „tolatás” nem mindig lehetséges, motor nélkül pedig kifejezetten macerás feladat. A hínármezőket táplálja egyes strandok „aratása” is, amely elvileg nem megengedett tevékenység. Az ún. bulbás, de hínárvágóval nem ellátott tőkesúlyok e tekintetben kifejezetten szedik a hínárt, míg a jollék és hosszú kieles cirkálók védettnek számítanak.

A környezetvédelemre visszatérve, a hajóválasztásnál mérlegelni szükséges, legalábbis fontos szempont volna azt mérlegelni, hogy mekkora ökológiai lábnyomot hagyunk magunk után. Álláspontunk szerint jelentősen szigorítani kellene a környezetvédelmi előírásokat annak érdekében, hogy a Balaton élővilágát legalább a jelenlegi szinten megvédhessük. A korábbi részben említés szintjén jeleztük a forgalomból kivont roncsok problémáját: ezek csak közvetve szennyezik a (talaj)vizet. Ugyanakkor a tóba kerülő szennyvíz, naptej és szemét mellett a hajók és hajósok is felelősek a vízminőségért. A modern algagátlók és a hajóra ajánlott „lebomló”, vagy „öko” kemikáliák ugyan kelthetik bennünk azt az érzetet, hogy az nem árt az élővilágnak, de ez nem biztos, hogy helytálló. Minden kikötőben szigorúan tilos ivóvízzel hajót mosni, még inkább hajóról festéket és más, nem természetes szennyeződést lemosni. Figyelemmel a hajók méretének tendenciaszerű növekedésére, a mérettel arányosan nő a wc-k és konyhák száma a hajón. Nem emelhető kifogás az ellen, ha valaki hétvégi nyaralónak, esetleg partihajónak tartja fenn hajóját, ezzel együtt szívesebben hallgatjuk a zene helyett a természet hangjait. Ténylegesen senki sem ellenőrzi és szankcionálja a szennyvíz és fekália vízbe történő ürítését. Az újabb hajókon gyártási előírás a szennyvíz és a fekália elkülönített gyűjtése, erre a kikötőket is kötelezik az előírások. A szabálykövetés valójában önkéntes alapon történik.

Szólni kell a motorhasználatról is! Hogy a jó hírrel kezdjük, az elektromos kisegítő hajtás vitorlások esetében is terjedőben van. Amire szükséges, arra általában elégségesek a kapható típusok. Ezek általában könnyen beépíthetők és az áruk is versenyképes. Nem szennyezik olajjal a vizet, töltés közben nem vesznek fel sok áramot, hatótávolságuk nem csábít hosszabb „motorozásra”. A robbanómotor használata az utóbbi években megengedőbb lett, de még mindig van mit csiszolni rajta. Természetesen a hajózásbiztonsági szempontok, nem pedig a teljes liberalizálás felé. Bármennyire is korszerűek, zárt rendszerűek az újabb motorok, valamilyen mértékben szennyezik a vizet. Követendő példának tartjuk a Boden-tavi szigorú környezetvédelmi előírásokhoz történő közelítést. Tekintve, hogy a Balaton is pótolhatatlan ivóvízbázis, a nagyobb szigornak, akár limitált motorszámnak itt is helye lenne.

Hogy mindez miért fontos hajóvásárlás előtt? Mert a vitorlás hajó nem csupán egy közlekedési eszköz, amellyel el lehet jutni „A”-ból „B”-be. Vitorlást általában hosszabb távra vesszük, mint egy személyautót. Minden hajó esetében a szezonon és azon kívüli használatot, illetve tárolást meg kell előre tervezni. Például ha van egy kikötőhelyünk, még egyáltalán nem biztos, hogy a hajót ugyanott tudjuk tárolni. Ha szezonális javítás, karbantartás szükséges, gondoskodni kell a közúti szállításról is. E feladatok nehézsége és költsége nagymértékben függ a hajó anyagától, méretétől és súlyától. Csak olyan hajót válasszunk, amihez a fenntartási feltételeket biztosítani tudjuk. Ha van megfelelő helyünk, tároló bakunk, vagy kocsink, akkor azt a nem teljesen triviális kérdést kell még magunkban tisztázni, hogy mit is akarunk a hajóval?

Kisebb, utánfutóval könnyen mozgatható, például kalóz esetében a tárolási, fenntartási kérdések egyszerűek, főleg, ha van egy partközeli nyaralónk. A nem lajstromköteles, 4 méternél nem hosszabb vitorlás csónak, vagy egy kis katamarán esetében a hatósági procedúra egyszerű. Ilyen hajóra – amennyiben szükséges – egyszerűbb, a kikötői ki- és beállást segítő elektromos segédmotor gond nélkül elhelyezhető. Amennyiben családostul, vagy baráti társasággal szeretnék hódolni a vitorlázás örömeinek, esetleg versenyezni is szeretnénk, a döntést tényleg komolyabban meg kell fontolni.

Az eddig írottakat összefoglalva kijelenthető, hogy a Balatonra ideálisnak a legfeljebb 10 méter hosszú (kb. 32 láb), nem több, mint 3 méter széles és legfeljebb 150 cm merülésű svertes, vagy tőkesúlyos hajók számítanak. A Balaton 25 típus ennek tökéletesen megfelelő volt, hiszen a Balatonra tervezték. Fenntartása gazdaságos, alkalmas túra- és versenyvitorlázásra is. Nem utolsó szempont, hogy a közelmúltig megépült balatoni kikötők átlagos mérete ekkora hajók befogadására ideális. A típus tengerre is alkalmas változata a Balaton 31. Megbízhatóságát példázza, hogy Fa Nándorék és Kopár István körbehajózták vele a Földet. Modernebb és komfortosabb kialakítású típus a Balaton 295, amely szintén hazai gyártású, most is rendelhető változat. A hazai hajóipar már ugyanúgy kínálja a „szükséges” kényelmi felszereléseket (hűtő, klíma, síkképernyős tv, fürdőlétra stb.), mint a külföldi gyártók. Más kérdés, hogy gyártóink fel tudják-e venni az árversenyt.

Sajnos a hazai iparnak nem kedvez, hogy bevett gyakorlattá vált a széles külföldi kínálatból – a közös piac miatt kedvező feltételekkel, főleg az Európai Unióból – behozni hajókat. A nagy horvát charter cégek rendszeresen selejtezik a Balatoni szükségleteket messze meghaladó, akár többhetes kényelmes hajón eltöltött tartózkodásra alkalmas, sokat látott és sokat futott charter hajókat. Ezek kezelése viszonylag egyszerű feladat, főleg, ha jó vitorlákat adnak hozzá, motorteljesítményük pedig messze túlmutat a balatoni igényeken. A leggyakoribb behozott típus a Bavaria 32, egy család, vagy kisebb baráti társaság számára éppen ideális méter és még akár versenyezni is lehet vele.

Innentől kezdve a licit a csillagos égig tart. Egyre nagyobb és drágább hajók érkeznek újonnan, vagy használtan. A kényelmi szempontoknak bizonyosan jobban megfelel a több fürdőszobás, tágasabb cockpittel, és potenciálisan napozó felülettel rendelkező hajók. Esetükben – ha az ár nem elsődleges rendező elv – a megfelelő kikötőhelyre, tárolásra és a közlekedés biztonságára (pl. vízmélység) kell fokozottabban figyelni. Az egyre több katamarán esetében mindez – a merülés kivételével – még fokozottabban igaz. Miután a behozott charterhajók túlnyomó többsége túravitorlázásra kerül behozatalra, a használt, régebbi vitorla még sokáig kitart. Kedvtelési célú motorcsónakokról, mint a vitorlázás életterét csökkentő és veszélyeztető eszközökről vitorlás rovatban nem kívánunk szólni, legfeljebb a korlátozási megfontolásokat tudnánk figyelembe ajánlani. Sajnos nyáron sokat látni funkcióját tekintve tényleges motorcsónakként használt vitorlásokat a vízen. Tényként kell elfogadni, hogy hajózási tudás vagy igény hiányában a balatoni vitorlások jelentős része kedvtelési vagy idegenforgalmi, nem pedig sportcélokat szolgál. Viszont egyre több könnyített előírások mellett lebonyolításra kerülő regatta törekszik bevonzani a túravitorlázókat a szövetségi rendszerbe. A jelenleg szigorú sportorvosi és versenyengedély előírások esetében megfontolandó az ésszerű kompromisszumok megtalálása.

Ne a vételár legyen a legfontosabb szempont, mert az – lásd a korábban írottakat – csak a tényleges költség (és érték) egy részét képezi. És nem is feltétlenül a nagyobb részét. A széles skálán mozgó fenntartási, karbantartási költségeken túl egy hajó megfelelő műszaki felszereltsége meghaladhatja a hajó árát. Az alapvető felszerelések és tartozékok, azaz árbóc, vitorlák, veretek, csörlők, kötélzet, motor, műszerek, ponyvák ára önmagában és együtt is jelentős. Ezekben megalkuvásnak nincs helye, mert bármilyen havária végzetes lehet. Fa építésű hajó esetében felelősségünk fokozott. Fa hajót megvásárolni szép feladat, de gondozása sokkal több odafigyelést igényel. Az évekig parton tárolt fahajók kiszáradnak és komoly, egyben drága feladat megmentésük. Amikor még kizárólag fa hajók épültek, a csónakokhoz hasonlóan szezon előtt megmerítették, dagasztották őket. A fa megszívta magát és zártak az eresztékek. Skandináviában még jelenleg is él a hagyomány az epoxi gyantával nem lekezelt hajók esetében, de nálunk ez már nem szokás. Sajnos a parton számos, egykor szép cirkáló vár a megmentésére. 

Fa burkolat nem csak a fatestű hajókon található. A kompozit hajókat is szokás teakfa borítással ellátni, főleg a cockpit üléseit. A mahagóni mellett a teak ára olyan magasságokat ért el (egy m3 teakfa ára több millió forint), hogy emiatt az elöregedett, elvékonyodott teak borítás cseréje igazi luxusnak számít. Csábító komfortot biztosító egykori charter hajók esetében a kényelmi elektronika, akkumulátorok, szaniterek, bútorelemek, cseréje, javítása komoly tétel. A műanyag testű hajók nagy ellensége az ozmózis, amelyet a festékréteg is csak ideig-óráig takar. Gyakori és végzetes hiba, ami egyben a hajótest szilárdságára is drámai hatással van. A műanyag ugyan nem bomlik le, de átalakul. A XX. század 60-as éveitől megjelenő kompozit anyagok élettartalmát – az esztétikai romlás mellett – az időjárás, a mechanikai igénybevétel és az ozmózis behatárolja. A fával szemben „a Balatonra még jó lesz” használt műanyag hajók nem gyarapítják sem a versenyvitorlázók táborát, sem a Balaton szépségét. Cserébe viszont egyre több kikötőhelyet foglalnak el. Hajó még bőven elférne a Balatonon, de nem mindegy, hogy milyen. Most nem jó irányba tartunk, nem kérdezzük elégszer meg a Balatont.

Az olvasó, aki hajó vásárlásához elegendő információhoz jutott, itt meg is állhat és ne olvasson tovább. Az átlagos balatoni vitorlázó nyáron vitorlázik, élvezi a vizet és a kellemes (gyenge) szelet. A mintegy 80 különböző, az egyre inkább kitolódó szezonban megrendezésre kerülő balatoni versenyen a kikötőkben (és a parton) lévő hajópark kis hányada vesz részt. A vitorlás kishajóvezetői engedéllyel rendelkezők többsége nem versenyez. A Magyar Vitorlás Szövetség és a sportegyesületek törekednek megszólítani azokat, akik versenyengedélyt nem igénylő versenyeken, házi bajnokságokon esetleg kedvet kapnak a versenyvitorlázáshoz is.  A megszólítható kör azonban véges, ugyanis a balatoni flotta jelentős része erre nem, vagy csak korlátozottan alkalmas, illetve legénysége nem rendelkezik a szükséges tudással, ismeretekkel, felszereléssel. Különösen a régebbi, vagy sokat használt volt charter hajók esetében a vitorlázat, kötélzet, veretek, műszaki paraméterek sem a sikeres, sem a biztonságos versenyzéshez nem elégségesek. Bizonyos méret és kialakítás alatt és fölött a megfelelő tudás és felszerelés mellett sem alkalmas a hajó a versenyzésre, illetve nincs sportértéke, mert az adott hajó egyszerűen nem erre lett kitalálva. Versenyzőként magunk is sokat bosszankodunk, ha megfelelő vitorla, vagy rossz vitorlaválasztás miatt elmegy mellettünk a mezőny. De ha az esély sincs meg, alaposan fontoljuk meg döntésünket.

A hétvégi, vagy szabadidős túrázás mellett a hajóválasztásnál fontos szempont, hogy ha néha, vagy rendszeresen szeretnénk versenyezni, arra mi és a hajónk alkalmasak vagyunk-e. Célszerű olyan hajót vásárolni, aminek van nemzetközi vagy nemzeti osztálya, one design, vagy az osztályszabályzat szerint felmérhető. A két nemzetközi felmérési rendszer, a yardstick, vagy az ORC paraméterei szerint a hajó felmérésre kerül és ún. előnyszámot kap. Hajóosztályon belül, a szigorúan vett one design osztályokat leszámítva a hajók között vannak különbséget. Az életkor, anyag, a test kialakítása és festése, a vitorlák mérete és minősége, a csigák, kötelek, veretek és számos más tényező együttesen, osztályon belül is jelentősen eltéríthetik az egyes hajók tulajdonságait. A változó szelek, hullámok további olyan tényezők, amelyek a hajózási tudást, a versenystratégiát és a navigációs döntések sokaságát tovább színezik. Annak, aki erre a világra is vágyik, még alaposabban meg kell fontolnia, hogy milyen hajót választ.

Legvégül, nem elfogulatlanul, minden szempontot figyelembe véve megpróbáljuk összegezni, hogy milyen vitorlást vegyünk, illetve ne vegyünk. Klasszikus, fából épült hajó megmentése, birtoklása szép és nemes feladat. Sokat fogunk dolgozni vele, munkát is adhatunk a még az iparban dolgozó mestereknek és parton-vízen megdicsérik hajónkat, egyben okkal mi is büszkék lehetünk. Előny, hogy könnyebben juthatunk kikötőhelyhez, mert minden kikötő díszei a szép, régi hajók. Ha nem sikerült a hajóvásárlás előtt álló olvasóban felkelteni az érdeklődést, és marad a bevált műanyagnál, az önmérséklet mellett a következő szempontokat ajánljuk a figyelmébe használt hajó esetében:

A Balaton nem tenger és nem alpesi tó. Kényelmes és biztonságos, kikötő előtti területen túli (medencék közötti) vitorlázásra a hossz és szélesség legalább 4:1 arányú, 1,6 méternél nem nagyobb merülésű, legalább 30 nm2 vitorlafelülettel rendelkező hajó optimális, illetve kedvtelési célra elégséges. Ha fontos szempont a wc, erre megfelelnek a mobil vegyszeres változatok. Charter hajók esetében ez alapfeltételnek számít.

Műanyag hajó esetén a hajólevél szerinti életkor mellett a tényleges futás okozta elhasználódás fontos szempont. A tengerről behozott hajók esetében a sós víz és levegő okozta igénybevétel fokozottan jelentkezik minden alkatrész esetében. A kiöregedett, nem üzembiztos felszerelés behatárolja a hajó lehetőségeit.

A Balatonon nem szükséges és nem feltétel komoly műszerezettség, VHF rádió, radar, stb. Viszonylag gazdaságosan beszerezhetők mobil navigációs műszerek, telefonon számos applikáció elérhető. Viszont a meglévő műszerek meghibásodás esetén szükséges javítása, cseréje nagyon költséges.

Éjszakai alvásra is használt, teljes komforttal rendelkező hajó esetében a berendezések fenntartása mellett a környezetvédelmi előírásokat is figyelembe kell(ene) venni. Nagyon sok szennyező, korszerűtlen hajó található a Balatonon. Ne szaporítsuk a számukat!

Szöveg: dr. Borók György