Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

Jó nézni őket, még jobb a fedélzetükön lenni és valamilyen módon részesei lenni ennek az idillnek.

Amikor a vitorlázás kerül szóba, értelemszerűen a nyár, a napfény, a hullámokon sikló hajókon dagadó vitorlák, esetleg a kikötőkben egymás mellett ringatózó hajók képe jelenik meg előttünk. Jó nézni őket, még jobb a fedélzetükön lenni és valamilyen módon részesei lenni ennek az idillnek. Nem vitás, megannyi kellemes esztétikai élmény köthető a vitorlázáshoz. Kevés sport esetében köszön vissza ennyire az emberi tudás és a természet harmóniája. Nem véletlen, hogy a világon az egyik legnépszerűbb és legelterjedtebb sport a vitorlázás. Magyarként büszkén, ugyanakkor kicsit keserűen azt is elmondhatjuk, hogy még tenger sem kell hozzá, csak hajózható vízfelület és hajó. Tenger nélkül volt ellentengernagyunk, tenger nélkül vannak tengeri vitorlásaink és tenger nélkül van világviszonylatban sikeres vitorlás sportunk. Ugyanakkor a szépségért alaposan meg kell dolgozni. Időt és pénztárcát nem kímélő sportról van szó, a hajó, mint közlekedési eszköz veszélyes üzem, a vitorlázás felelőségteljes sport: vízen és a szárazföldön egyaránt.

Kezd hagyománnyá válni, hogy a hajózási szezonon kívül (bár ezt a Balaton esetében egyre inkább zárójelbe tehetjük) a Magyar Vitorlás Szövetség honlapja helyet biztosít olyan írásoknak is, amik nem sporteredmények, beszámolók és közlemények, hanem a sportág meghatározó környezetéről, a hajósokról, a hajókról szól. Törekvésünk, hogy nemcsak még jobban, megismertessük megszerettessük és népszerűsítsük a vitorlázást, hanem a sportágat körülvevő társadalmi összefogást is erősítsük.

Ebben a sorozatban a vitorlázás nélkülözhetetlen kellékéről, a hajókról szólunk. Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is.

A sorozat első részében rendhagyó módon azokról lesz szó, akik nem szerepelnek a hírekben. Ők valamilyen okból már nem a vízen tartózkodnak, hanem a parton, de nem téli tárolás miatt „vesztegelnek”. Nagyon sokan vannak, számukat óvatos becslések több mint háromezerre teszik. Nyugat-európától eltérően Magyarországon hiányoznak, vagy nem kellően érvényesülnek azok az üzemeltetési és környezetvédelmi előírások, amelyek a működésképtelen, tönkrement, ún. hulladékhajók megsemmisítésére vonatkoznak. Itt is, mint más tönkrement használati tárgyhoz hasonlóan egyszerűen lejár a hajók élettartama. Mindez fokozottan igaz a faszerkezet esetén, amely, ha nem éri víz kiszárad, tönkremegy, vagy a rossz tárolás, megfelelő kezelés hiányában szétrohad, életveszélyessé válik. Fahajók esetében is számos összetevő (festék, folyadékok, a nem lebomló alkatrészek stb.) veszélyes hulladéknak számít, kompozit testű hajók esetén ez többszörösen érvényes. Amíg a közúti járművek esetében a forgalomból történő kivonást követően nehezen kijátszható és követhető előírások szerint a jármű szétbontásra és részben újrahasznosításra kerül, a hajók esetében a végállomás sok esetben egy gazzal benőtt zártkert. Kényszerítő erő és megfelelő – jól jövedelmező – feldolgozó kapacitás hiányában nem megoldott a forgalomból történő kivonás utáni „életszakasz”. A mai napig behozatalra kerülnek „olcsó” hajók, amelyek a külföldön elvárt kötelező megsemmisítése helyett Magyarországon újabb esélyt kapnak és a régi tulajdonosa fájó költség helyett még pénzt is kap. Ez a máig tartó folyamat a nyomokban létező hazai hajóépítő-iparnak sem segít. A máshol levetett, korszerűtlen és a modern környezetvédelmi előírásoknak sem megfelelő (!) hajók versenyeztetése sem hozzáadott értékei a hazai vitorlázásnak. Hogy ne fessünk teljesen sötét képet, a helyzet komolysága mellett meg kell említeni, hogy reneszánszát éli a klasszikus fahajók importja, amelynek során egyre nagyobb számban érkeznek – főleg a Balatonra – a II. világháborút megelőzően épített, felújított, vagy itthon felújításra kerülő, főleg cirkáló típusok. Ezek a hajók valóban azt az értéket képviselik, amelyek miatt a bevezető sorokban említett esztétikai kép kialakult a vitorlázásról.

Terveinkben szerepel, hogy foglalkozunk „csodás megmenekülésekkel” is, és a nem titkolt cél a lelkiismeret felébresztése, illetve erkölcsi támogatás a vállalkozó kedvhez egy-egy kallódó műremek megmentéséhez. Sorozatunkban tervezünk írni a hajók karbantartásáról, felújításáról is. A feladatokat, költségeket, kikötéssel és általában az üzemeltetéssel kapcsolatos kihívásokat és buktatókat is számba fogjuk venni.

A bevezető gondolatokat követően egy rendhagyó kirándulásra invitálom az olvasót. Amikor egy évvel ezelőtt „A mi tengeri cirkálónk” sorozat megírásához gyűjtőmunka keretében a forrásokat kutattam, és azokat a téma élő lexikonjával, Dulin Jenővel közösen elemeztük, egy barátom felhívta a figyelmemet arra, hogy a Balatontól nem messze található kistelepülés főutcáján magasodik egy hatalmas vas cirkáló, az udvaron pedig több réginek tűnő hajó áll, siralmas állapotban. Legnagyobb meglepetésemre a füles igaznak bizonyult és a megjelölt településen a világűrből is jót láthatóan kirajzolódott a hajó sziluettje.

Miután olvastam Örkény István „A Sátán Füreden” című zseniális egypercesét, lélekben a nem mindennapos élményre felkészülve felkerestem és a műholdkép alapján meg is találtam a címet: nehéz lett volta eltéveszteni. Mintha egy elhagyott kikötőben lennénk, előttem magasodott az URÁNUSZ héja.

Az egykori SZOT-flotta büszkeségéről, majd BAHART hajóról a Hajoregiszter.hu a következőket írja:

„1955-URÁNUSZ. Épült 125 m2 vitorlafelületű kétárbocos vitorlás motoros Balatonfüredi Hajógyár Balatonfüred HU - 125 m2 vitorlafelületű acél hajótestű, fa kabinos, tőkesúlyos, ketch elrendezésű, kétárbocos vitorlás hajót 1 db 4 hengeres Csepel dízel segédmotorral a Kohó és Gépipari Minisztérium Hajóipari Igazgatóság Fejlesztési Osztály tervezőcsoportja tervezte a híres hajótervező és építő, Hankóczy (Benacsek) Jenő irányításával, 1954-55-ben. Állapot: üzemen kívül.”

A képen még eredeti szépségében látható, a később többször felépítményt cserélő hajó a selejtezést követően Csepelre került, onnan pedig komoly logisztikai művelettel a Somogy megyei faluba. A nem mindennapi szállításról közösségi videó megosztó csatornán film készült. Impozáns méretű, de szerencsésebb ikertestvére, a SZATURNUSZ, jó állapotban előbb a ferencesekhez, majd egy alapítványhoz került és felújított állapotban néha feltűnik a Balaton vízén (jobb kihasználtságát elősegítené, ha turisztikai célokat szolgálhatna, vállalkozó kerestetik). Az URÁNUSZ, amíg egyben többet ér, mint feldarabolva, akár bízhat a csodában is, de napjai (évei) minden bizonnyal meg vannak számlálva. Talán az segítene, ha fém árban a Közlekedési Múzeumhoz kerülne és kiállítási tárgyként, esetleg berendezett tárlat részeként fennmaradna az utókor számára. A Festetits-féle Phoenix óta ekkora vitorlás hajó Magyarországon nem épült! Felújítani és ismét vízre tenni nem tűnik reális lehetőségnek. A Magyar Vitorlás Szövetség részéről régi gondolat méltó tárlattal emléket állítani a magyar hajógyártás és vitorlázás múltjának és jelenének, ezért bízunk benne, hogy erre hamarosan sor kerül.

Az URÁNUSZ nem egyedül várja – egyre reménytelenebbül – a sorsát. A talán szebb napokat látott autószerelő (autóbontó?) műhely udvarát számos, szintén szebb napokat látott négykerekű járgány mellett több vitorlás hajó is „színesíti”, köztük egy másik emblematikus Benacsek-példány, a FERGETEG is.

Az 50-es cirkálók, azaz a köznyelv szerint a „balatoni cirkálók” közül elsőként a svéd Erik Salander eredeti, tengeri vitorlázásra alkalmas kivitelt biztosító tervei alapján 1938-ban Balatonfüreden fából, ólom tőkesúllyal épült meg a KENESE és a BUDAPEST (onnan a svéd vonal, hogy a skandinávok vették át először a sikeres német típust). A két prototípust követte – a római számozás és a magyar ABC kombójából – az úgynevezett „VM” sorozat. A Füreden legyártott példány (összesen 10 db) volt a Magyar Vitorlás Szövetség jogelődje által adott licenc alapján átvett német seefahrtkreuzer 50-es típus honosított, balatoni viszonyokra optimalizált változata. Ők hajólevelük szerint típus szerint is balatoni cirkálók. A felújítása előtt a honvédségi tulajdonban lévő és Kenesén használt BUDAPEST akkor tett szert kétes hírnévre, amikor 1948-ban Faruk egyiptomi király megrendelésére – a SIROCCO-val (BIG BOY) együtt útra kelt a Sió-csatornán, ahol a gazdasági rendőrség lecsapott a gyanús konvojra. A hajókat annak ellenére lefoglalta, hogy szó sem volt arról, hogy aranyat csempésztek volna benne. A legénységet, de magát Benacseket is letartóztatták, illetve meghurcolták. Az eset „A Pogány madonna” című Bujtor-film egyik alapötletét adta.

A hatósági regiszter szerint a FERGETEG 1941-ben épült, 12,39 méter hosszú, 2,56 méter széles, vízkiszorítása 6 tonna. Államosítását követően 1979-ben került ismét magánkézbe, majd 1986-tól a Külker SC tulajdona volt. 2011 óta pesti tulajdonosa nem hosszabbította meg üzemeltetési engedélyét. Tehát nem mindennapi kincs hever – szó szerint - ebek harmincadján az udvaron. A portát őrző vad kaukázusi eb még azelőtt távozásra bírt, hogy a nem létező csengőt megtalálhassam. Mindenesetre testvérhajója, a szintén sokáig kallódó BUDAPEST példás gondossággal elvégzett felújítása reményt adhat, hogy még nem késő.

Maradva az ötveneseknél, tudunk további jó és rossz példákról is. Esetükben valószínűleg bevett szokás, hogy utak mentén várják sorsuk jobbra fordulását. Nem vitás, hogy impozánsan klasszikus vonalvezetésük és méretük még így is lenyűgöző látványt nyújt. Így volt ez az ORKÁNNAL (KÓSZA), amely nem kevésbé szörnyű állapotban Leányfalun, a főút mellett kellett, hogy évtizedeket várjon, amíg ismét jó kezekbe kerülhetett (róla később ejtünk szót). Az első hazai gyártású, II. világháború idején még Füreden épült fém „ötvenes” a GAMMA utoljára, mintegy 10 éve az URÁNUSZ-hoz hasonlóan Csepelen kallódott. Sorsa ismeretlen.

Amikor Európa egyik legjobb hajótervezőjét, Hankóczy (Benacsek) Jenőt a Szekszárd melletti affért követően ismét engedték dolgozni, immár a Váci Hajógyárban, újból tervezhetett, de – biztosan a korszellem pedagógia logikájából adódóan – immáron a fémből készült hajókat. Benacsek dicséretére legyen mondva, hogy megoldotta a feladatot. Így hát a dunai flotillák, aknaszedő és átkelőhajók mellett irányítása mellett1954−55-ben tíz, egységesen vastestű, vas tőkesúllyal ellátott, tengeri hajózásra alkalmas, jellegzetesen lépcsős kialakítású kajütös hajót építettek Vácon/Balatonfüreden. Hajógyári információk szerint a hajók ismét arab megrendelésre készültek, de végül ők is itthon maradtak és a SZOT-flotta gerincét képezték. A szinte elpusztíthatatlan, a vízen – önként vállalt – abszolút útjogot élvező monstrumok többsége máig működőképes. A REGÉT és az ORIONT gyakran látni a vízen, a SARKCSILLAGOT régóta csak a szárazon, Alsóörsön.

Szomorú látvány még akkor is, ha a kikötő területén -közelebb a vízhez - áll, mint egyes sorstársai. Hogy van-e visszaút? Erősen kérdéses. A tények ismeretében a jelen és a jövő nem ezeké, - a mai világban is nagynak számító, nehezen kezelhető, nehezen manőverező, ugyanakkor mai komfort viszonyokat nem kielégítő - hajóké. Sorozatunkat mégis a régi balatoni hajókkal kezdtük, mert aki a múltat nem tiszteli, a jövőt sem érdemli meg.

Szöveg: dr. Borók György