Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

Az NGM alatt működő tervhivatal elkészítette a Nemzeti Hajózási Stratégia vitairatát. Megaberuházás Budapesten, a magyar hajógyártás felélesztése, keleti piacok meghódítása, uszoda a vízen - várják a reakciókat.

Új magyar hajótípust fejlesztene ki, folyóin keresztül hódítaná meg Oroszországot, budapesti megaberuházást javasol Észak-Csepelen a Nemzetgazdasági Minisztérium szerdán megjelent vitaanyaga a Nemzeti Hajózási Stratégiáról. A minisztérium alatt működő új tervhivatalban készült szöveg kijelenti, hogy "egy tudatos és a kormányzati akaratot maga mögött tudó Nemzeti Hajózási Stratégia nagy szakmai támogatottsággal fog járni, és már rövid távon gazdasági, környezetvédelmi sikereket hoz az ország számára, egyúttal hazánk megítélését is tovább javítja. A magyar hajózásban mindig is fokozottan jelen volt az erős nemzeti érzés, a magyar lobogó feltétel nélküli tisztelete. Ezek az értékek a Nemzeti Hajózási Stratégia megalkotásában is kulcsszerepet kaptak".

A dokumentum a magyar hajózás kitörési pontjai között sorolja fel a hagyományokkal rendelkező hajóépítés felélesztését, a vízi turizmusban "ma még az első számú célpontként" szereplő Budapest pozíciójának megőrzését, a folyóvizek nagyobb bevonását az öntözési rendszerbe és a keleti irányú hajózás elindítását.

Hűtőhajókkal keletre!

A magyar zöldségeknek, gabonának "szinte korlátlan felvevőpiaca lehet Oroszország. A túlzsúfolt nyugat-európai vízi utakkal szemben az Al-Duna-Fekete-tenger-Azovi-tenger-Don-Volga útvonalon csaknem korlátlan kapacitás áll rendelkezésére" - áll a stratégiában.

A tervhivatal szakemberei ehhez azt is hozzáteszik, hogy a magyar hajózásnak érdemes egy új, hűtőkonténeres technológiát kifejlesztenie, mert ezzel óriási előnyhöz juthat. Vasúton és közúton ugyanis sokkal bonyolultabb a hűtés megoldása, "mert minden egyes konténerhez csatolni kell saját áramforrást. Ezeknek a tárolása, karbantartása, érkezés utáni átpozícionálása folyamatos veszteségekkel járó, nehézkes és bonyolult logisztikai feladat". Ezzel szemben hajón "egyszerű műszaki megoldással megvalósítható a konténerek áramellátása".

Kis magyar hajó kell!

A stratégia javaslatot tesz egy új magyar hajótípus kifejlesztésére is. "A magyar hajózás jelentős piaci sikereket érhetne el azzal, ha egy sajátságos, hosszú és széles, de kis merülésű önjáró áruszállító hajótípust fejlesztene ki és állítana minél nagyobb számban üzembe" - írják a tanulmány készítői, akik ennél többet nem árulnak el például arról, mikorra térülne meg egy ilyen beruházás.

Az új hajók azért robbanhatnának be a piacra, mert a "dunai áruszállító hajók jellemzően 25-30 deciméter (2,5-3 méter) legnagyobb merüléssel rendelkeznek a Duna  Bizottság egy korábbi ajánlása miatt. A 60-as években ugyanis meggyőződéssé vált a Duna menti államok között, hogy pár évtizeden belül a Dunán mindenhol lehet majd 25 deciméter (dm) merülésű hajókkal hajózni, még kisvizes időszakokban is. Mára kiderült, hogy a gyorsuló klímaváltozás és a zöld mozgalmak ellenállása miatt ilyen paraméterű hajóút nem építhető ki a Dunán a folyó teljes hosszában. A külföldi hajógyárak azonban továbbra is nagy merülésű hajókat építenek, és ez fokozottan érvényes a Rajna menti üzemekre, ahol 35-38 dm merülésű hajók építése a jellemző."

Az NGM javaslata szerint az új magyar hajókat a már korábban megalakult Magyar Hajóépítő Klaszter tagjaira támaszkodva valósíthatnák meg. Az elképzelés szerint az új gyár létrehozásában "a magánszféra szerepe az, hogy a technológiai felszerelést, korszerű gépeket, berendezéseket" megvegyék. Az állam egy part menti ingatlannal és annak megfelelő kialakításával járulna hozzá a beruházáshoz.

Dockland

A tanulmány véget vetne annak, hogy a nagy szállodahajók Budapest belvárosában kötnek ki, mondván, a kikötők infrastruktúrája, megközelíthetősége rossz, a nagy forgalom pedig gyakori konfliktusokat okoz a lakossággal (az idén nyáron az I. kerületi önkormányzat nem hosszabbította meg a szállodahajók kikötési engedélyét, a nagy zajra és a szemétre hivatkozva). A megoldás ezért az lehetne, ha a csepeli szabadkikötőt személykikötővé alakítanák, és így fogadhatná a fővárosba érkező szállodahajókat. 

Ezzel párhuzamosan a szabadkikötő környékén idegenforgalmi, szórakoztató és részben lakónegyed épülhetne. A több nyugat-európai városból (Amszterdam, Bécs, London, Köln) ismert dockland típusú ingatlanfejlesztés az NGM szerint "jelentős megbízást adna az évek óta stagnáló hazai építőiparnak és beszállítóinak". A szabadkikötőben álló gabonatárház például átépíthető lenne szállodává.

A kikötő jelenlegi áruforgalmát a tanulmány szerzői szerint azért is indokolt lenne áttelepíteni Budapest egy kevésbé központi részére, mert a kapcsolódó teherforgalom túlságosan megterheli a várost, és egyébként is rosszak a közúti és vasúti kapcsolódásai. Ezért az áruforgalom számára új helyszínt javasolnak: a Duna jobb partján, az M0-stól délre, Nagytétény és Érd határán fekvő területet. Itt épülne fel a Duna-menti Intermodális Logisztikai Központ (DILK). 

A szabadkikötőbe javasolthoz hasonló - bár a személyhajó-forgalommal nem feltétlenül kalkuláló - nagy Duna-parti ingatlanfejlesztéseket többet is terveztek Budapestre a gazdasági válság előtt. Ilyen lehetne az Álomsziget (Hajógyári-sziget déli része), a 360 fok Budapest (újpesti Duna-part), az éppen Nagytéténybe tervezett Duna Spirit, vagy a ráckevei Duna-ág mellett az egykori Nagyvásártelep helyén el is kezdett Duna City. A válság beálltával azonban az összes projektet leállították.

Uszodák a vízen

A tanulmány pozitív példaként mutatja be a balatoni hajózás 2000-2001-es átalakítását (akkor többségi önkormányzati tulajdonba került a cég), de megjegyzi, hogy hajóparkját fejleszteni kéne. A balatoni hajózásról szóló két bekezdés után egy külön pontban csak annyi áll, hogy "Uszodák a vízen". Az ötletről azonban több nem derül ki, talán a Balatonban létrehozandó uszodahajókra gondolhattak a készítők.