Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

A szokásosnál is gazdagabb képanyaggal illusztrált új fejezet a vitorlás hajókon látható különböző identitás jelzéseket veszi számba, egyéb jelzésekkel itt és most nem foglalkozunk

Ebben a sorozatban a vitorlázás nélkülözhetetlen kellékéről, a hajókról szólunk. Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is. A szokásosnál is gazdagabb képanyaggal illusztrált új fejezet a vitorlás hajókon látható különböző identitás jelzéseket veszi számba, egyéb jelzésekkel itt és most nem foglalkozunk. A hatályos jogszabályi rendelkezések citálása mellett, tiszteletet adva oldtimer hajóinknak, történelmi kalandozásra és ipartörténeti emlékek bemutatására is invitáljuk az olvasót.

A Balaton arculatához, különösen a nyári szezonban, hozzátartoznak a fehér – vagy újabban színes, akár fekete – vitorlák. Pillantásunk elidőzik egy-egy karcsú formán és tekintetünket jó esetben nem a szponzori felirat vonzza: kit is tisztelhetünk e szép hajó „személyében”? Nos, más közlekedési eszközökhöz hasonlóan a hajók is viselnek egyedi megkülönböztető azonosítókat: nem meglepő módon van – többek között – nevük és számuk is van. Utóbbiból akár többféle is. A látható azonosítók egy része nélkül nem is lehetnének forgalomban, mások jelentése és használata célirányos. A rendszámnak megfelelő azonosítást tekintve hajók és repülőgépek esetében nem rendszámról, hanem lajstromszámról beszélünk, amelynek kezdőbetűje a forgalomba helyező ország kódjának (repülőgépek esetében HA, hajóknál pedig H/HUN jelenti Magyarországot) és számkombinációjának összessége. Tengeri kikötő hiányában a nálunk lajstromozott hajókon egységes az azonosító, ugyanakkor a Balatonon is találhatók más jelzésű hajók – ezeknek külföldön kiállított hajólevelük van. Nem ritka a horvát, de akad német, osztrák, svéd, holland, lengyel, sőt francia lajstromjelű vitorlás is.

A víziközlekedés rendjéről szóló 57/2011. (XI.22.) NFM rendelet (Hajózási Szabályzat, HSZ) 2. fejezete szól a hajó jeleiről, mércéiről és a hajó köbözéséről. A jogszabály fogalmi meghatározása szerint vitorlás kishajó esetében a kishajó hivatalos nyilvántartási jelét köteles viselni (sic! jogszabály kötelezettséget nem írhat elő nem személy számára). Ha ilyen jel nincs előírva, a következő jellel kell ellátni: név, szám-, illetve betűjel, valamint a hajótulajdonos neve és lakhelye. A nyilvántartási és azonosító jeleket a hajó külső részén, jól olvasható, letörölhetetlen, legalább 0,1 m magasságú latin betűkkel kell feltüntetni. Letörölhetetlennek tekinthető az olajfestékkel készített felirat. Ha a hajónak nincs neve, szám-, illetve betűjele, a hajón fel kell tüntetni tulajdonosának nevét (vagy közismert rövidítését), és ezt szükség szerint a számjelnek kell követnie. A hajó tulajdonosának nevét és lakhelyét pedig jól látható helyen, a hajó belső vagy külső részén kell feltüntetni.

A lajstromszám szerepel a közkedési hatóság által kibocsátott és nyilvántartott hajólevélben, amelynek érvényességét jogszabály szerint ötévente – a hajó időszakos hatósági szemléjével egybekötve – meg kell újítani. A hajólevél, a gépjárművek forgalmi engedélyéhez hasonlóan, tartalmazza a hajó alapadatait, műszaki paramétereit, beépített, vagy külső segédmotor esetén annak adatait. Új vitorláshajó regisztrációja esetén a Magyar Vitorlás Szövetség (MVSZ) nyilvántartásába is regisztrálni szükséges. Ezzel bevezetésre kerül a VIHAR Hajóregiszterébe, vitorlaszámot kap – amennyiben azzal még nem rendelkezett – így, ha minden más feltétel adott (biztosítás, hajóvezetői engedély, versenyengedély, nevezési díj megfizetése stb.) részt vehet a versenyrendszeren belüli versenyeken is. A regisztráció azért szükséges, mert ezt követően az ún. Értékelési csoportokba sorolt hajók a Hajózástechnikai albizottság által megállapított előnyszámot kapnak. Magyarországon Yardstick (YS) és/vagy ORC szerint kerülnek felmérésre és nyilvántartásba vételre a hajók. Osztályba sorolásuk és korrigált versenyeredményük az összemérhetőséget és a minél egyenlőbb versenyhelyzetet célozza. Az ORC felmérés és adatbázis nemzetközi, míg az MVSZ YS számítása dinamikus (változó). Léteznek más felmérések is, az angolszász világban az IRC az elterjedt. Az adatbázisok itt érhetők el: https://hunsail.hu/hajoosztalyok/aktualis-YS-tablazat https://jieter.github.io/orc-data/site/ https://ircrating.org/irc-certificate/measurement/ .

A víziközlekedés fokozottan veszélyes üzem, ezért saját érdekünkben és azon túlmenően a közlekedés biztonsága, valamint a sajnos nem eléggé szem előtt tartott környezetvédelem is indokolja (indokolná) a szigort. Sorozatunkban is rendszeresen hangsúlyozzuk természeti értékeink és nemzeti kincsünk, a víz és élővilága védelmének fontosságát. Nem lehet elégszer felhívni arra a figyelmet, hogy mind a motorhasználat, mind a veszélyes hulladékok elkülönítése és kezelése mennyivel több figyelmet kellene, hogy kapjon. Lebeghetne szemünk előtt a Bodeni-tó példája, ahol a robbanómotorok számának korlátozása közmegállapodás tárgya. Kezdeményeztük, hogy az MVSZ olyan jogosítványokat és felelősséget kaphasson, hogy tavaink esetében – közfeladat-ellátás útján – a fenntarthatóságban is nagyobb feladatot vállalhasson. Egyelőre azonban még burjánzik a műanyag szemét nemzeti parki védelem alatt álló tavainkon és környékén, miközben tőlünk nyugatabbra a szemét már újra hasznosítható és akár értékes alapanyag.

Visszatérve a vizuális jelzésekre, a hajók oldalán található számozás a hatóságoknak szól, ehhez képest a vitorlán található jelzés hatósági szemszögből csak másodlagos, kisegítő információ. Jogszabály biztosította keretek között a vitorlás kishajó is közlekedhet vitorla felvonása nélkül (azaz motorozhat), illetve a vitorlaszámot fő szabály szerint csak a nagyvitorla (grósz) tartalmazza, ezért nem feltétlenül mindig látható. Viszont amikor megakad a szemünk egy-egy szép vonalú klasszikus hajó vitorláján, jó eséllyel egy alacsony számjegyű számot, vagy betű és római vagy arab számkombiációt látunk, gyakran egy számjegyűt. Ebből szinte következtethetünk a hajó korára, ez jogos, de nem minden esetben. Kis szám esetén valószínű, hogy Balatonfüreden készült régi hajóról van szó. Szám és betű mellett – jellemzően nemzetközi osztály esetén – szimbólum is előfordulhat a vitorlaszám mellett. Magyarországon a nemzetközi star (csillaghajó) osztály ötágú csillag jelzését a Pogány madonna c. film ikonikus jeleneteiből ismerhetjük. Emellett számos szimbólum előfordulhat, pl. balta (pirat-kalóz), neptun szigony (neptun cirkáló). A Balatonon gyakran találkozhatunk az alábbi vitorlaszámú hajókkal:

VITORLASZÁM	MAGYARÁZAT	HAJÓ NEVE
V HUN-III	a hármas sorszámú ötvenes cirkáló	FORTUNA
40 HUN 4	a négyes sorszámú negyvenes cirkáló	TABU
HUN 75/3	a hármas sorszámú hetvenötös cirkáló	LILLAFÜRED
E HUN 9	a kilences sorszámú Európa 30-as cirkáló	NAGYMÁGUS
30 HUN-6	a hatos sorszámú 30-as cirkáló	RABONBÁN
8 HUN 1	az egyes sorszámú 8 mR yacht	TRAMONTANA
ê HUN 8386	8386 vitorlaszámú csillaghajó (star)	BARBARELLA IV.
W-9	9-es gyártási számú nordic winga cirkáló	TAILA

A vitorlaszám elsődlegesen a versenyeken kap szerepet. A rendezőség hajói a verseny különböző szakaszaiban a vitorlaszámok alapján azonosítják be a hajókat, összevetve a nevezéssel és a VIHAR rendszer adataival, továbbá a versenyzők is ez alapján azonosítják be vetélytársaikat. A vitorlaszámok jelölése és rendszere – a World Sailing osztályok kivételével – országonként eltérő lehet. Egyes nagy hagyományokkal rendelkező osztályok pl. 30-as cirkáló, Európa 30-as, 50-es cirkáló) jellemzően máig a gyártási sorrend szerint számozzák a vitorlát. Ha van „üres” sorszámhely, helyet tud kapni egy-egy külföldről később behozott, de a gyártási sorrendbe illeszkedő hajó. Az Európa 30-as osztály máig őrzi az eredeti sorrendet. Sajnos 1945-ben az MVSZ jogelődjének szinte teljes iratanyaga az épület „őrzését” vállaló új népi demokrácia előőrseinek jóvoltából gyújtósként végezte. Emiatt a közlekedési hatóság nyilvántartásai nagyon hiányosak, ami máig érezhető a sok esetben pontatlan történeti anyagokban és hivatkozásokban, sőt a hajólevelekben. Korábbi írásainkban már megírtuk a hajólevelekben „balatoni cirkálóknak” lajstromozott 50-es cirkálók történetét. Az 1928-ban német nemzeti osztályként létrehozott típuscsalád legsikeresebb tagjának gyártási jogát a svéd szövetséget követően a magyar is megvásárolta a harmincas évek végén. A kezdő „V” vitorlaszám az 50-es típuscsalád római számozására utalt. Összehasonlításul a típuscsalád 30-as cirkálóinak kezdő számozása „III” volt, ennek megfelelően az ERIDA eredeti vitorlaszáma III-53 volt. Így nézett ki az 1938-as német hajóregiszter (30-as tengeri cirkálók):

Az ötvenesek esetében Hankóczy (Benacsek) Jenő az eredeti német terveken módosított, ezért egyezményesen a hazai gyártású ötvenesek a világháború végéig „VM”, vagy „BV” kezdetű vitorlaszámmal versenyeztek. A háború után visszatértek az egységes „V” jelzéshez, miután 1952-ben a hadizsákmányként elkobzott hajók távollétében a német szövetség hivatalosan kénytelen volt törölni a teljes seefahrtkreuzer típuscsaládot.

A változatosság kedvéért az angolszász rendszerben, ahol önálló cirkáló osztályok nem léteznek, a klasszikus hajók vitorlaszámozása J-től Q-ig terjedő betű előtaggal kezdődik. Ennek megfelelően a háborús jóvátételként 1946-ban a németországi Kielből rekvirált ERIDA 30-as seefahrtkreuzer (tengeri cirkáló) eredeti III-53-as kombinációból Angilába érve Q 76 lett és az is maradt egészen 2021-ig. A magyar regisztrációkor gyakorlati megfontolásból mi megtartottuk a 76-os sorszámot, ugyanakkor a grószon a „Q” betűt Fundák Gyuri közreműködésével „HUN”-ra cseréltük az MVSZ regisztráció érdekében. A dacron anyagon máig halványan látszik a „Q” betű.

A lajstromszám és vitorlaszám közös halmaza a nemzeti besorolás, a nemzeti lobogó, azaz a hajó milyen lobogó (nemzet zászlaja) alatt közlekedik. A klasszikus nemzetközi jog szerint a lobogó mutatta a honosságot. A nemzetközi jog máig használja a zászló joga, latinul LEX BANDI kifejezést, mint speciális joghatóságot megalapozó fogalmat. A világtengereken olyan „tengeri nagyhatalmak”, mint ciprusi, libériai vagy panamai lobogója alatt hajózó kereskedelmi hajók tényleges tulajdonosai éppen a klasszikus nemzetközi tengerjog adta mozgástér öncélú alkalmazásával relativizálják felelősségüket havária vagy biztosítási esemény, jó eséllyel méretes környezeti katasztrófa eshetőségére. Felelős van és még sincs, viszont a szállítás olcsóbb és a szállított termék ára is versenyképesebb, hála a globalizált világgazdaságnak. A hasonlat kedvéért ez éppen annyira van rendben, mint a nagy tartalomszolgáltató platformok esetében, amelyek alkalmazásait nap, mint nap telepítjük és használjuk, magánéletünk titkait megosztjuk anélkül, hogy a joghatóságról és a személyiségi jogaink védelméről (nem) szóló általános szerződési feltételeket használat előtt elolvastuk volna. Nemzetközi vizeken, azaz a parttól távolabb, mint 12 tengeri mérföldnyire, a zászlót viselő ország joghatósága határozza meg az irányadó jogot a fedélzeten, amiért a kapitány a felelős (a jogosítvány típusa nem véletlenül megszabja, hogy mennyire távolodhat el a parttól). De térjünk vissza a hazai vizekre, mert az előbb írottaknak a Balatonon nincs jelentősége. Amennyiben mégis hazai lajstromozású hajóval – szárazföldi fuvart követően – nemzetközi vizekre merészkednénk, a nemzetközi tengeri egyezmények joghatálya alatt találjuk magunkat. Saját tapasztalatként megéltem, hogy könnyed lötyögés közben egy látótávolságon kívüli, hívójel szerint USA hadihajó – indokolás nélkül – szólította fel a VHF 16-os csatornán a magyar zászló alatt horvát vizeken hajózó 42 lábas hajónkat azonosításra. Félretéve akkor még a jelenleginél aktívabb nemzetközi jogi tudásomat és egyetemi oktatói énemet, kicsit értetlenkedve, de engedelmeskedtünk és zavartalanul vitorláztunk tovább.

Maradva itthon, a Balaton esetében a hajózásról szóló nemzetközi egyezmények, az Alaptörvény és a Magyarország címerének és zászlajának használatáról szóló 2011. évi CCII. törvény szerinti a nemzeti lobogó használata evidens, ugyanakkor a nem Magyarországon lajstromozott hajónak ettől eltérően a honos zászlót kell(ene) viselnie. A HSZ szerint a farrészen lévő lobogórúdon (főhely) kell a nemzeti lobogót elhelyezni. Magyarország a Trianoni Békeszerződéssel elveszítette tengeri kapcsolatát, ezt megelőzően pedig a Császári és Királyi Haditengerészet kötelékébe tartoztunk. A flottának Horthy Miklós volt az utolsó parancsnoka ellentengernagyként, később „civilben” a Magyar Atlétikai Club vitorlás szakosztályának elnökségi tagja. Az alábbi képen a két „utolsó” magyar császári és királyi lobogó látható – amikor még volt tengerünk.

Ma a HSZ kötelezővé teszi – verseny és a kikötő kivételével – a nemzeti lobogó használatát. Versenyen, illetve oda- és visszaúton kötelező viselni a versenylobogót (2022. óta fehér mezőben „V” betű). Emellett – tengerész hagyományként – megengedett a klublobogó használata, vitorlás protokoll szerint a bal száling alatt (korábban az árbóc csúcsára vonták fel). A lobogó vitorlás protokoll szerint üdvözlésre is szolgálhat. Ha esetleg egy régi vágású és nagyon udvarias sporttárs úgy üdvözöl bennünket a vízen, hogy a nemzeti lobogó zászlórúdját kiveszi tartójából és vízszintesen hátrafelé kitartja, semmiképpen se mulasszuk el az üdvözlés hasonló viszonzását.

Fenti képen az ERIDA teljes „harci díszben” látható, fellobogózva hasítja a hullámokat valahol a Solent-csatornán. A lobogók mellett fartükrén neve mellett viseli az 1776-ban alapított Royal Thames Yacht Club tagságára utaló jelzést (jelenleg az alig kilencven évvel fiatalabb BYC matrica jelzi honos kikötőt). Külföldön a klasszikus tengeri vitorlások esetében szokás a testen (fartükrön) feltüntetni a klubot, vagy a honos kikötőt. Az alábbi képen pedig egy svéd építésű Malar 30-as fartükre látható.

Kétségtelen, hogy a rádiózás előtti időkben a látható jelzéseknek a kommunikációban kiemelt jelentőségük volt. A hang-, fény-, és zászlójelzések a versenyeken jelenleg is használatosak. A hajók kötelező felszerelései között a jelzések továbbítására szolgáló kommunikációs eszközök szerepelnek. A telekommunikáció manapság, az okostelefonok korában széles kisegítő eszköztárral rendelkezik. Ami mégis adott hajóhoz köthető, az a kétutas VHF rádió és egyedi hívójele. Az MMSI azonosító alapján lekövethető a hajó pozíciója, hasonlóképpen, mint repülőgépek esetében a www.flightradar24.com alkalmazás segítségével. A https://www.marinevesseltraffic.com/2013/06/mmsi-number-search.html oldalon a következő érdekes pillanatfelvételen láthatjuk amint egy Bavaria 52-es vitorláshajó német zászló alatt a Dunán motorozik Baja felé.

A VHF-rádió a korszerű jacht legfontosabb és nélkülözhetetlen kommunikációs eszköze. Segítségével kapcsolatot lehet teremteni a parti rádióállomással, a kikötővel és más hajókkal. A rendszereknek a használatához hatósági engedélyre van szükség, melyet hazánkban a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság (NMHH) bocsájt ki a kérelmezőknek. Amennyiben valamely szervezet, vagy hajó rendelkezik egyedi rádióengedéllyel és ennek alapján birtokol VHF rádió berendezést, úgy a kijelölt frekvenciákon jogszerűen használhatja azt. Amennyiben a kijelölt frekvenciáktól eltérően, vagy engedély nélkül használja bárki a rádió berendezését, jogszabályt sért – amelyért viselnie kell a következményeket. A kijelölt versenyek ideje alatt a készülékek az MVSZ csatornabeosztása és használati előírásai szerint, a versenyen kívül azonban csak egyedi rádióengedély előírásai alapján üzemeltethetőek. Beépített berendezés helyett lehetséges és praktikus megoldás mobil VHF eszköz használata.

A fejezet eddig tartó részét eredeti szándék szerint bevezetőnek szántuk. A következőkben tárgyalt tartalom szubjektív fontossága miatt szükségét éreztük a teljesség igénye nélkül a témakör legalább néhány részletének felvillantását. Saját hajónk azonosítóinak megfelelői megtalálhatók a legtöbb klasszikus hajón. Amikor az Abeking & Rasmusssen hajógyárral előzetesen arról egyeztettünk, hogy megvásárolni kívánt hajónk méreteiben, anyagában, küllemében nyolcvannégy év távlatából pontosan megfelel-e az 1928-as német építési szabványoknak és építési terveknek, kicsit izgultunk, mert a mintegy 80 darabos szériából csak 5-6 példány nyomára sikerült bukkanunk és azok közül mindössze egy szerepelt YS adatbázisban, ORC-ben viszont egy sem. A gyár összevetette az adatokat és kiállította az eredetiség hivatalos igazolását. Ez sajnos az MVSZ támogatása ellenére nem mentesített bennünket a lézeres ORC testszkennertől, de legalább ez is megvolt és láthattuk ugyanazt, ami a kezünkben volt papíron, előttünk pedig élőben. Megfelelő gondoskodás esetén a 84 éves fa még működőképes tud lenni, de el kell fogadni, hogy ez nem evidencia. Amire a külső jegyek és méretek mellett az A & R feltétlenül kíváncsi volt, az a testszám és annak igazolása volt. Ez annak rendje és módja szerint a kormányvereten megtalálható volt. Ekkor jött az ötlet, hogy érdemes lenne a Balatonon fellelhető klasszikusok kormányvereteit, illetve testazonosító jelzéseit lefényképezni és akár egy kiadványban összegyűjteni. Mindegyik egyedi míves darab, sokat láttak, sok történetet hallottak és ők is tudnak mesélni. Számos partra vetett és megmentésre váró cirkálóból szinte már csak ezek az azonosítók az utolsó ép darabok. Ekkortól kezdtek gyűlni a képek, első körben a cirkálókról, majd jött az írás gondolata is.

A klasszikus hajók önmagukban is iparművészeti remekművek, építésük többezer órát és még több figyelmet igényelt. A felmért, más osztályba nem sorolt, kizárólag fából épült és II. világháborút megelőzően, vagy az előttről datált tervek alapján épült klasszikus hajókat tömörítő Összevont Cirkáló Zárt Osztály flottájának átlagos életkora bőven meghaladja a jelenlegi nyugdíjkorhatárt. A mai tömeggyártással szemben a korabeli cirkálók főbb alkatrészei és veretei még egyedileg készültek. Kvázi sorozatgyártásról a múlt század húszas évei óta beszélhetünk, amikor svéd, német, később magyar hajógyárak egyes szabványosított típusokat már akár kétszámjegyű sorozatokban kezdtek el gyártani (pl. a seefahrtkreuzer cirkálók, dragonok, vagy Európa 30-asok). Az innovatív Benacsek (Hankóczy) Jenő még a licenc alapján készült ötveneseket sem építette egyformára, még kevésbé a scharenkreuzereket. Utóbbi negyvenesei közül az ADDIO és a TABU, illetve a GLORIA és a (kis) NEMERE mutatnak erős hasonlóságot. Ezzel együtt ők még inkább egyedi munkáknak tekinthetők. Így voltak ezzel a német és svéd manufaktúrák is. A gyártási azonosítót akkoriban a rúdkormány veretében, vagy a cockpit belső oldalán, ritkábban a kajütben kis táblán helyezték el. Alábbi képeken a Balatonon található egy-egy angol, német és magyar gyártású hajó gyártási azonosítója látható.

A sorozatszámok megkülönböztetésre és feltüntetésére értelemszerűen a már szériában, egységes tervek szerint készített osztályhajók esetében került sor. A sorozatszám, az ún. testszám esetében a harmincas évek német gyártású cirkálóin az alábbi bevett elhelyezést alkalmazták. A képeken egy harmincas és egy ötvenes tengeri cirkáló „rendszáma” látható. A brémai Abeking & Rasmussen hajógyár hivatalos katalógusában ma is kikereshetők a valaha ott legyártott hajók gyári adatai (www.abeking.com ).

A II. világháborút követően a sorozatgyártást jelentősen megkönnyítő kompozit anyagok megjelenésével egyre kevesebb egyedi tervezésű és építésű hajó készült, különösen fából. Ezeket viszont továbbra is ellátták a bevett azonosító jelzésekkel. A képeken a Riminiben épült, de immár füredi impozáns ALBORÁN II., valamint a Balatonföldváron épült, de Németországba elszármazott Baka Attila-féle, másodiknak épült 30-as „elveszett” cirkáló azonosítója kerül bemutatásra.

Végül, de nem utolsó sorban a hajók ugyan nem nélkülözhetetlen, de manapság szinte elengedtethetetlen kelléke a motor. Oldtimerek esetében szinte kizárólagosan utólag beépített motor jöhet szóba, hiszen a II. világháború előtt csak a nagyobb, tengeri vitorlásokba építettek be segédmotort, sporthajókba nem. Negyvenesig bezárólag a scharenkreuzerek számára sem volt tervezett helye a beépített motornak, az utólagos beépítés viszont számos technikai kockázatot hordozott pl. a hajógerinc átfúrása miatt. Ezért számos esetben oldalkihajtással ugrották meg a feladatot, vagy maradtak a külmotornál. Manapság az elektromos motorok hatásfoka és akkumulátora és versenyképes ára – és a motorzaj hiánya – szerintünk környezetbarát és barátságos alternatívát nyújt, valamint beépítése is egyszerűbb. További hátránya a belsőégésű motornak, a típus, gyártási szám és teljesítmény megjelölést be kell vezetni a hajólevélbe. Amennyiben az Európa Unió területén kívülről hoznánk be belsőégésű motorral rendelkező hajót, a nyilvántartásba vételhez és a használathoz elengedhetetlenül szükséges a CE jelölés megléte is.

Klasszikus hajót legkevésbe nem azért veszünk, hogy motorozzunk vele, ezzel együtt a kikötőbe be- és kiállást nagymértékben megkönnyíti a motor. Nem beszélve arról, hogy a versenyek olykor távoli helyszínét is célszerű a rajteljárás előtt időben elérni. Ezt követően viszont a tényleg a vitorláé legyen a főszerep.

Kép és szöveg: dr. Borók Györg