Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

Ebben a sorozatban a vitorlázás nélkülözhetetlen kellékéről, a hajókról szólunk. Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is.

Mit köszönhetünk az angoloknak?

Ebben a sorozatban a vitorlázás nélkülözhetetlen kellékéről, a hajókról szólunk. Kitérünk jogi, műszaki és egyéb kérdésekre is. Az újabb részben a balatoni vitorlázásra gyakorolt angol hatással, két vitorlázó nemzet sportági fejlődésének összefüggéseivel foglalkozunk. Bemutatjuk továbbá az angollá lett német cirkálók érdekes történetét, amely a II. világháború lezárásának egyik majdnem feledésbe merült fejezete.

Azon a kérdésen, hogy mi magyarok mennyiben gyarapítottuk az angol vitorlás sportot, hosszasan el kellene gondolkodni. Csak egy hajszálon múlt, hogy a 2021-ben Tokióban megrendezett nyári olimpiai játékokon Berecz Zsombi elhódítsa az aranyérmet a brit Scott Giles elől. Igazi világszenzáció lett volna, ám az ezüst is legalább olyan fényesen csillog. A vetélytársak biztosan nem tudták, hogy egykoron angolok tanítottak bennünket vitorlázni és hajót ácsolni a Balatonon. Földrajzi és történelmi távolság ide vagy oda, a történelmi újkor kétségkívül legnagyobb hajós nemzete, az angol meghatározó szerepet játszott abban, ahol most tart a magyar vitorlás sport. Furcsának hat, hogy 150 évnek kellett ahhoz eltelnie, hogy ismét Angliáig utazzunk fahajókért, de még inkább az, hogy nem csak angol, hanem akár német gyártmányú hajókért is. Ennek története megér egy időutazást.

A közös múltat több szakaszra oszthatjuk. A Festeticsek hanyatlását követő több évtizedes hajózási csöndet követően az 1867-es kiegyezés környékén Angliából érkezett hajók, majd hajóépítők teremtették meg a mai értelemben vett vitorlás kultúrát a tavon. Az első fellángolást követő második hullámban – a kedvező tapasztalatok alapján –, a századfordulón elsősorban angol mesterek építették ismét a hajókat és tanították a mesterséget a magyaroknak. Ez a két emberöltő, egyben a balatoni vitorlázás hőskora alapozta meg Balatonfüred máig fennálló kiemelt szerepét a hazai vitorláséletben és hajógyártásban. A vesztes I. világháborút követően a Széchenyi Istvánnak is köszönhető virágzó angol kapcsolatok a determináns szövetségi kapcsolatok miatt háttérbe szorultak. Az újabb világháborút követően nyugati kapcsolataink összességében sérültek, kiszakadtunk korábbi pozícióinkból, egyúttal a vitorlás sport is szerényen a megtűrtek között maradhatott egyáltalán a felszín felett. Az a rövid időszak, amikor az Egyesült Királyság és Magyarország egyaránt az Európai Unió tagja volt (2004-2020), jelentősen élénkítette a kétoldalú kapcsolatokat. Ennek során több komoly vitorlás hajó is behozatalra került (például a 30-as cirkáló GLÜCKAUF II.), köszönhetően a nagy kínálatnak és a kedvező áraknak. Az újonnan kiépülő személyes kapcsolatoknak és a mi mércénkkel szinte végtelenül korrekt angol üzleti magatartásnak köszönhetően (hiába, több évszázados rutin…) Brexit ide, COVID oda, azóta is több gyönyörű klasszikus hajó érkezett Dél-Angliából. Legutóbb 2022-ben érkezett az 1914-ben épült GARDENIA nevű 30 lábas kutter.

Anglia legnagyobb szigete, a Wight-sziget Southampton és Portsmouth alatt a La Manche-csatornán található. A mindössze 830 km²-nyi sziget és a szárazföld között található a Solent-csatorna, a védett és remekül hajózható „beltenger”. E térségben találhatók a leghangulatosabb vitorláskikötők, külön kiemelve az egyik legrégebbi vitorlás klubnak otthont adó Dartmouthot, egyben a Brit Királyi Tengerész Akadémia székhelyét. Fülöp, edinburgh-i herceg gyakran ide menekült a Korona kötöttségei elől, ez volt igazi közege. Tengerészi vénája családi vonás volt, nagybátyja, Lord Mountbatten egy időben a Brit Admiralitás vezetője is volt. Fülöp 18 évesen lépett be a Brit Királyi Haditegerészetbe (Dartmouth) és csak udvari kötelezettségei akadályozták meg tengerészeti karrierjét.

Cowes egy kis település a Wight-szigeten és 1826 óta ad otthont a világ egyik leglátványosabb regattájának, a Cowes Week-nek. A több százezer nézőt vonzó verseny a résztvevő hajók számát tekintve a Kékszalaghoz mérhető, de maga a verseny egyhetes. (Hajónk, az ERIDA számos helyezés mellett 1955-ben, 1956-ban és 1958-ban egyaránt kategória-győztes volt, utoljára 2019-ben volt résztvevő.)

A hangulatos település nem csak a versenyről, hanem hajóépítő műhelyeiről is messze földön ismert. A jelenleg is működő Clare Lallow’s Hajóépítő Műhely, ahol az ERIDA újjászületett, 1867 óta megszakítás nélkül üzemel. Nincs arról feljegyzés, hogy Széchenyi István angliai útjai során járt-e Cowes-ban, vagy megfordult-e a szigeten. Tény viszont, hogy a balatoni vasúti és hajóközlekedés megteremtése az ő nevéhez kötődik. Balatonfüredre a XIX. század végén Cowes-ból érkeztek hajóépítő mesterek.

Kicsit vissza kell kanyarodnunk a Balatonra. Sajnos csak átmeneti siker volt 1867-ben a Balaton-Füredi Yacht Club, a mai BYC jogelődjének létrehozása. A nagy és szép, de drága Angliából behozott, majd angol ácsok által már itt épített vitorlások és legénységük fenntartását csak egy nagyon szűk arisztokrata réteg engedhette meg magának. A Sissi királyné - végül elmaradt - látogatása körüli lelkesedés megmozgatta az állóvizet, de az igazi áttörésre még várni kellett. A történetet Dulin Jenő írta meg a „Magyar Vitorlázás története” című művében. Kutatásai szerint az első modern balatoni vitorlás, a HERCEGNŐ 1857-ben Cowes-ban épült. Széchenyi István fia, Béla a Fertőről hozatta Füredre azzal a céllal, hogy a királynét szórakoztassa. A bensőséges magyar-brit kapcsolatokat jelzi, hogy Stefi gróf idősebb fia a hajót a sutherlandi hercegnőtől közös afrikai vadászatuk emlékére kapta ajándékba. A négytonnás, teak- és hicoryfából épült hajó eredeti neve valószínűleg BABY volt. Széchenyi másik, szintén angliai eredetű hajója a 30 lábas VIKTORY volt és a Fertőről egy nagycenki fészerben eltöltött kényszerpihenőt követően került látványos lóvontával a Balatonra és 1866-ban került ismét vízre. A következő években több főnemes is vásárolt magának hajót. A BYC 1868-ban az európai yacht egyletek közé felvételt nyert.

Az angolok ekkor már jelen voltak a Balatonon, ugyanis a Széchenyi István által megálmodott KISFALUDY gőzös legénysége angol-holland volt. A meglévő vitorlás hajópark fenntartása, tárolása és karbantartása nem volt megoldott. A hajók a kikötő előtti vízterületen horgonyoztak télen is. Az áttörést egy szerencsés találkozás hozta el. Megoszlanak a források arról, hogy Richard Young miért is érkezett Balatonfüredre. A magunk részéről Dulinra hagyatkozunk, aki szerint a történetben az akkori angol főkonzulnak, a Balaton szerelmesének, Audley Goslingnak volt meghatározó szerepe. Az angol hajóépítő a konzul közbenjárásával 1879-ben érkezett és 1880-ban már állt a „gyár”. A mai Vitorlás étterem mögötti területet kapták meg jelképes összegért a tihanyi apáttól. Az első itt épült hajó valószínűleg a MARISKA nevű, 9,55 méter hosszú, 2,55 méter széles és 1,14 méter merülésű kutter volt. Összesen 12 hajó készült Young irányításával.

1885-ben jött létre a Stefánia Yacht Egylet (SYE) gróf Esterházy Mihály elnökletével és még ebben az évben megvásárolták Young műhelyét. Az angol mestert a Cowes-ból érkezett Ratsey E. Michaellel pótolták, aki a hátrahagyott angol és magyar munkásokkal töretlenül folytatta a hajóépítést. Összesen 5 hajó került ki a kezeik közül. 1887-től első ízben került magyar vezető az üzem élére Arwein Ferenc személyében, ugyanakkor az angol munkások egészen 1902-ig maradtak. Ekkorra a hajóépítési kedv alábbhagyott és a tevékenység elsősorban a flotta karbantartására szorítkozott. 1914-ig 17 tőke- vagy fenéksúlyos hajó épült, köztük a Balaton veteránja, az 1896-ban elkészült KISHAMIS II. Az angol iskolának kezdett leáldozni, de tény, hogy az első fénykort uralták és meghatározták az angol típusok. Az alábbi kép 1917-ben készült a Balatonfüred előtti vízfelületen.

A kontinens polarizálódása, modern skandináv típusú cirkálók megjelenése, valamint a vasúti összeköttetés megteremtését követően az adriai magyar vitorlázás divatba jövetele a balatoni vitorlázásnak más irányt szabott. A korábbi részben már említettük, hogy a tengeri kijárat 1918-as elvesztése fordulópontot jelentetett a „magyar tenger” fejlődésében. Amíg az Osztrák-Magyar Monarchia a „tengerre magyar!” jelszó jegyében telt és Fiume ablakot nyitott a világra, addig a Balaton egy szűk réteg játszótere volt. Amikor fordult a kocka, a kontinentális kapcsolatok felértékelődtek és elsősorban a közép-európai kapcsolatok indultak ugrásszerű fejlődésnek. Az adriai kapcsolat a magyar-olasz szövetség miatt fennmaradt, a német, osztrák és svájci tavakkal való együttműködés erősödött, ami az Európai Vitorlás Szövetség 1937-es létrehozásának motorjává vált. Ennek az együttműködésnek köszönhetjük többek között az Európa 30-as típust. A húszas évektől a scharenkreuzerek meghódították a Balatont is, a kutterek pedig szinte kivétel nélkül elkoptak.

Mindeközben Angliában megállni látszott az idő. Az örökös tengeri nagyhatalom, amely nemrég még a világ legnagyobb flottát birtokolta, kiapaszthatatlan gyarmati erőforrásokkal rendelkezett, birodalmi nyugalmával tekintett a körülötte zajló eseményekre. Az angolok már évszázadok óta rendeztek vitorlásversenyeket, mégsem mérették meg szívesen erejüket másokkal. A II. világháborúig megrendezett nyári olimpiai játékokon megnyerhető 49 vitorlás számból összesen 11-et nyertek a britek, őket csak a norvégok előzték meg egy arannyal. Érmeiket viszont – a franciákhoz hasonlóan – jobbára az I. világháborút megelőző játékokon szerezték, ahol kis túlzással szinte minden vízi alkalmatosság nevezhetett. Ezzel szemben a skandináv nemzetek (svédek, norvégok, finnek) a one design osztályok megjelenésével fölénybe kerültek (a németeket a Párizs-környéki békék tíz évre eltiltották az olimpiai részvételtől). Köszönhető volt mindez az innovációnak és az új típusoknak. Az angolok viszont – a labdarúgáshoz hasonlóan – nem, vagy alig vettek részt európai vitorlás versenyeken és a távolsági vitorlázást sem preferálták: alig építettek ilyen célra alkalmas vitorlásokat és még furcsább, hogy a kadétok vitorlás és navigációs ismereteinek elsajátítását sem tekintették prioritásnak. Az európai hajóépítő cégek nem termeltek az angol piacra, az angolok pedig maradtak a saját hagyományos típusaiknál, amelyek jobbára egymással versenyeztek.

A harmincas évek elejéről a németek tudatosan és összehangoltan fejlesztették légierejüket és hajóflottájukat, bevonva a kiképzési célokat szolgáló sporthajókat. A siker a berlini olimpián és a Balti-tengeren megrendezett nemzetközi versenyeken egyértelmű volt. Az angol passzivitás annál is meglepőbb, hogy a feltörekvő USA is vásárolta a német scharenkreuzereket és létrehozta saját cirkáló osztályszövetségeit. A piacvezető német Abeking & Rasmussen kifejezetten az USA piacát célozta meg a legújabb típusokkal és bemutatókat tartott New Yorkban. Az üzleti számítás nem vált be, de az USA-ban és Ausztráliában – szemben Angliával – meghonosodtak a scharenkreuzerek és seefahrtkreuzerek (utóbbiak magasabb palánkozása és erősebb szerkezete az Atlanti-óceán viszonyainak jobban megfelelt és transzatlanti átkelésre is alkalmas volt).

Az évszázados tengeri tradíciók és a többi tengeri hatalom gyakorlata ellenére az Admiralitás nem rendelkezett kadétjai számára kiképző hajókkal. Ezért is tekintették szó szerint „váratlan ajándéknak”, azaz Windfall Yacht-oknak az 1945-ben Kielben és a környező kikikötőkben lefoglalt, a háború viszontagságai ellenére jól karbantartott német sporthajó flottát. Ugyan a háború utolsó heteiben több hajót kimentettek, illetve igyekeztek elrejteni a megszállók elől, de végül a kitartó keresés elől csak párat sikerült megmenteni. A német precizitásnak hála, a haditengerészet és a légierő könyveiben minden hajó szerepelt. Akkora volt az étvágy, hogy volt olyan „ártatlanul” elhurcolt hajó, amelyet a jogos tulajdonosa csak évekig tartó pereskedés árán tudott visszaszerezni, pontosabban elcserélni még Kielben lévő ugyanolyan típusra. Az 1887-ben alapított Kieler Yacht Club kiürített épületébe beköltöző britek hamar kicserélték a feliratot British Kiel Yacht Clubra, amely az is maradt egészen 2016-ig. A vérszemet kapott angolok a lenyűgöző és az 1936-os olimpia fényét őrző flotta látványától kapott első csodálkozásból ocsúdva hamar kapcsoltak és felismerték a kínálkozó lehetőséget. Mint német katonai tulajdonra, rátették a kezüket és a teljes flottát, több mint 100, főleg tengeri cirkálót, valamint ugyanennyi kisebb sporthajót (főleg Star és O-jolle osztály) a Homeward és a Sallyport műveletek keretében 1946-ban és 1947-ben „lábon”, vagy a kisebbeket (sporthajókat és a 30-as cirkálókat) teherhajón Angliába szállították. A Marine és a Luftwaffe tulajdonában számos egyéb, sport célokra alkalmatlan nagyobb hajó is volt, de ezek is osztották a kiképző – és sporthajók sorsát.

Az Angliába történő transzport logisztikailag nem volt egyszerű feladat. Ugyanis üzemképes felszerelés, szakképzett legénység és nem kevés bátorság kellett a művelethez. A nemrégiben még aknazárral védett, roncsokkal teli, navigációs fényekkel nem ellátott vizeken kizárólag vitorlával hetekig manőverezni igazi kihívás volt és csak néhány nagyobb hajó volt motorral felszerelve. A visszaemlékezések szerint az angol hajósokat lenyűgözte a német hajók minősége és modernsége és a későbbiekben is ragaszkodtak a cirkálókhoz. A következő logisztikai feladat a zsákmány elosztása volt. A kis sporthajók – amelyek közül volt olimpiai érmes hajó is – távoli gyarmatokra (Bermuda, Szingapúr, Hong Kong) kerültek, a 30-as cirkálók többsége pedig Máltára. Az ötvenesekből jutott kanadai, ausztrál, új-zélandi és bermudai támaszpontra, míg a többi, kiképzésre ideális ötvenes és százas cirkálók angliai kikötőkbe kerültek. A hatvanas évekig az angol haditengerészet ezen a flottán tanult és versenyzett. Állapotuk romlását és – háború hiányában – új hajók rendelése következtében sorra kiszuperálásra kerültek a német hajók. A teljes történetet Michael Cudmore: „The Windfall Yachts – A Legacy of Goodwill” című, 2007-ben megjelent könyve meséli el. Az előszót Fülöp edinburgh-i herceg írta, aki gyakorta maga is ilyen hajón vitorlázott. A könyv megírását követő évben elhalálozott szerző megbízásából a cornwalli Királyi Tengerészeti Múzeum munkatársai igyekeznek folyamatosan nyomon követni a hajók sorsát. Mi is tudunk néhány Angliában fellelhető és eladó példányról. Nagyon jó lenne a Balatonon látni egy 50-es Windfall cirkálót, hiszen ennek a típusnak a licencét vette meg a magyar szövetség 1940-ben. A sors fintora, hogy ehhez Angliába kellene menni.

Az angolok tehát a II. világháborút követően egy mozdulattal felzárkóztak a cirkáló flottával rendelkező nemzetek közé. De ne gondoljuk, hogy ez bármit változtatott volna, azon kívül, hogy a jövevény hajók jól szerepeltek az angliai, máltai és atlanti versenyeken. Máig nincs nemzeti cirkáló osztály, a 30-as tengeri cirkálók IRC felmérés birtokában az angolszász rendszerben a Q osztályba sorolódnak. Ugyanakkor nem lehet állítani, hogy az angol hajóépítőket nem ihlették meg a finom európai vonalak. Az Ipswich székhelyű Spirit Yachts klasszikus formákat idéző hajói az újabb James Bond filmekben bukkannak fel. A lenti képen egy Spirit 46 classic szerepel. A cirkáló formavilág annyiban át lett gondolva, hogy nem hosszú kieles, hanem bulbás és függesztett kormánnyal van felszerelve.

Ha klasszikusnak számító hajókat kínáló angol brókercégek (pl. https://www.classicyachtbrokerage.co.uk/. https://woodenships.co.uk/ ) kínálatát megnézzük, jellemzően nem cirkálókat találunk. Néha felbukkan egy-egy német, olasz, vagy francia eredetű példány, de nem ez a jellemző, hanem a hagyományos angol formavilág. Még gyermekkorunk bestsellere, Onedin család hangulatát felidéző példányok is vannak a piacon. Az USA-ban is nagyobb a cirkáló választék, mint a briteknél, pedig ott meglepően sok a régi, szépen karbantartott fahajó. Tanulni viszont mégis sokat tudunk tőlük. Az évszázadok alatt megszerzett és átörökített szaktudáson kívül az értékek megőrzésének tudását is. A Balatonon pedig őrizzük a KISHAMIST és Young, valamint hajóépítő társainak emlékét.

 

Szöveg: dr. Borók György