Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

A magyar hajóipar felélesztését, ennek köszönhetően a nagyobb települések elővárosi és helyi közlekedésének tehermentesítését, helyi munkahelyteremtést, az export lehetőségek növekedését, valamint az oktatás egy fontos területének megújulását várják a Magyar Hajótervező, Gyártó, Javító és Innovációs Klaszter tagjai.

Magyarország a vizek országa, „rendkívül fontos a hajózás, hajógyártás” mondta Csizmadia Norbert Tervezéskoordinációért felelős államtitkár a rendezvényen tartott beszédében. Csizmadia szerint ez az új kezdeményezés hasznos az újraiparosítás, a foglalkoztatás, a közlekedés és a szállítás szempontjából is. „Van itthon egy kék nemzetközi autópálya, ami nincs annyira kihasználva” – mondta az Csizmadia a Dunában rejlő lehetőségekre utalva.

Osztott az államtitkár lelkesedését Kerekes György a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HITA) elnökhelyettese is, aki szerint fontos a magyar KKV-k külpiaci lehetőségeinek bővítése és ő kevés ilyen jól működő koncepciót látott. Mindenfajta KKV-nak helye van itthon, a Klaszter pedig nemzetközi elismertséget és hírnevet is szerezhet.

 

Katamarán, turistahajó, konténerhajó

Az ünnepi beszédek után Götz Sándor a Klaszter előkészítő bizottságának elnöke kapott szót, aki már részletekbe menően is beszélt a tervekről. Götz szerint tisztán az agglomerációs hajózás igényeire nem lehet alapozni, hanem szélesebb körben kell termékeket gyártani.

Götz a közlekedésben hasznosítható katamaránok gyártása mellett azok mezőgazdasági szállítására alkalmas verzióját is szeretné gyártatni, csinálnának nagy turistahajókat, amik a Duna-Majna-Rajna vonalon közlekednének, és „kemikáliákat szállító” hajókat is raknának össze. Götz szerint saját felmérést nem végeztek, hogy mely termékek lennének a legkeresettebbek, de „a kiadott EU-s adatok alapján” van piaci igény és még a gazdasági válság alatt is évi 10 százalékot nőtt az iparág.

A Klaszter célja nem az acélhajó-gyártás újjáélesztése, hanem a könnyűhajó-gyártás felfuttatása. Götz szerint költségorientáltan fognak tervezni és nemzetközi szinten is versenyképesek tudnak lenni, mivel az itthoni alacsonyabb munkabéreknek hála alá tudnak menni a nemzetközi egységáraknak és működőképes lesz a KKV-k összefogása egy beszállítói láncba.

 

Munkahely kell, BKV járat nem biztos

A hazai hajógyártás beindulásának nagy hozadéka lenne a munkahelyteremtés. Götz szerint 2014 első felére tervezik a megépítését a két első katamaránnak, ami a fővárost övező folyami agglomerációs közlekedésben kapna szerepet. Olyan állapotba jutni, hogy a hajók készek legyenek egy akkori próbaútra 50-100 munkahely megteremtését jelentené.

Ha tartósan beindul az agglomerációs közlekedés (amire csak 2015-től lenne esély) az újabb állásokat jelent. 2020-ra napi 20 ezer utas szállításával számolnak, amit 20 katamarán szolgálatba állításával oldanának meg és ez 60-70 főnek biztosítana munkát. A nagy előrelépés a hajókat összerakó gyári beruházás lenne ami a katamaránok mellett mást is gyártva 500-1000 embernek adna munkát. A hajógyár azonban még csak terv, nincs se kijelölt hely, se céldátum. Götz szerint a beruházásokra lenne pénz EU-s forrásokból és pályázatokból.

Fónagy János parlamenti államtitkár megerősítette, hogy a hajógyártás egy „nagy lehetőség, amit el kell valahol kezdeni” és a Klaszter a realitások talaján mozog. Fónagy szerint mivel itt van a Duna „nem luxus, hanem bűn” lenne feladni a hajógyártást, hiszen jönnek majd jobb évek, amikor biztos lesz kereslet új hajókra. „Nem kifogás most mire van igény, mire nincs”.

Az államtitkár az utóbbi mondatával arra utalhatott, hogy az agglomerációs hajózás ötletével kapcsolatban érdemes meggondolni, hogy még Budapestnél jóval nagyobb Rotterdam, Amszterdam és Párizs esetében sincs példa ilyen tömegközlekedési módra. Fónagy egyedül Londonról tud, ahol vannak olyan rendszeres hajójáratok amiről a BKK gondolkozik.

Fónagy szerint a hajójáratok nem termelnék ki az önköltséget, a bevételek a kiadások 50-60 százalékát fedezhetik, amit majd valakinek, valószínűleg a mindenkori kormánynak, pótolnia kell, ha hajlandó rá. Budapesten európai viszonylatban már így is jó a tömegközlekedési lefedettség és a reális vonzáskörzete a hajóknak úgy 20 km lenne csak, de ennek ellenére a hajógyártás ötlete „érdekes, szép, pénz kell rá, mint mindenre és el kell kezdeni” csinálni.