Ez a cikk több mint egy éve frissült legutóbb. Elképzelhető, hogy a benne szereplő információk mára elavultak, vagy az esetleg megadott hivatkozások már nem működnek, vagy már más tartalomra mutatnak mint a megjelenés időpontjában.

Kevés olyan innováció létezik a hazai vitorlázásban, amelyben valamilyen módon ne lenne érintett a Flaar-cég. Fa Nándor vadonatúj IMOCA 60-asától kezdve a 18 lábas tavi vitorlásig terjed a spektrum...

... és az íróasztal – pontosabban a számítógép – teli tervekkel. A cég tulajdonosaival, Déry Attilával és Mezey Zoltánnal Csernussi Gábor beszélgetett.

Mezey Zoltán: 2006-ban alapítottuk a Flaar Kft.-t. A cél az első pillanattól a sportos vitorlások és versenyhajók építése volt. A hajók mellett kezdettől fogva nagy figyelmet fordítottunk egyéb termékekre, amelyek azonos vagy hasonló technológiával gyárthatók. Így készítettünk például speciális padlólemezt Michelisz Norbi WTCC versenyautójához, részt vettünk az ország első formula monocoque-jának (önhordó karbon kompozit karosszéria versenyautó számára) megépítésében, de gyártottunk mintákat robotrepülőkhöz, és rendszeresen készítünk elemeket CT-hez (computer tomograph) is.

– Azért láthatóan a hajók jelentik a fő irányt. Csak saját tervezésű hajókkal foglalkoztok, vagy más tervei alapján is dolgoztok?
M. Z.: Más tervezők alapján is szívesen dolgozunk. Ez mindig izgalmas, mert még akár viszonylag egyszerű problémákra is a különböző tervezőirodák egészen eltérő megoldásokat szoktak javasolni. Sokat lehet tőlük is tanulni. Néha zseniálisan egyszerű, frappáns megoldásokat látunk, de néha elképesztően bonyolult megoldásokat terveznek be, szerintünk fölöslegesen.
Déry Attila: Fontos kiemelni, hogy nálunk egészen speciális a helyzet annak köszönhetően, hogy házon belül történik a tervezés és a gyártás. Ez egyáltalán nem általános. Ennek köszönhetően átlagon felüli rugalmassággal tudjuk megoldani a feladatainkat. Normál esetben a tervező hagy némi szabadságot a gyártást végző cégnek, amely vagy örül ennek és kreatívan, legjobb tudása szerint végzi a részletek kidolgozását, vagy elnagyolja azokat. Az utóbbi eset természetesen sok problémához vezethet. A hajótervezés, az alapkonstrukciók kidolgozása az én asztalom, a hajóink az én fejemben kezdik a pályafutásukat. A részletek kidolgozásánál, a méretezésnél, vagy például a szabványoknak való megfelelés ellenőrzésénél már jut bőven feladat Zolinak és Krisch János kollégánknak is, aki kiváló gépészmérnök és kiváló vitorlázó is.

– Hol és milyen körülmények közözött készülnek az általatok tervezett termékek?
M. Z.: Az eddigi tevékenységünk bázisa az Etyeken található műhely volt, mely logisztikailag szerencsés helyen, az M0, M1, M7 autópályák határolta területen található. Azonban egyrészt kinőttük, másrészt a hajóstársadalomhoz való fizikai közeledés okán is a Balaton északi partján, Paloznakon nyitottuk meg új műhelyünket. Így az eseti feladatokkal is tudunk foglalkozni, ráadásul a tóhoz való közelség révén újabb ügyfélkört tudunk megszólítani.  

– Az átlagvitorlázó számára talán nehéz elképzelni, hogyan készül egy új hajó (mint pl. a Flaar 18 és Flaar 26) terve. Mik a fő szempontok a tervezés során?
D. A.: Minden hajónak külön története van. Általánosságban annyit tudok mondani, hogy amikor leülök a számítógép elé, akkor már pontosan látom magam előtt a hajót, és pontosan tudom, hogy mik lesznek a kritikus pontok, amikre a tervezésnél figyelni kell. A tervezőnek rendelkeznie kell egy jó adag arányérzékkel, kreativitással, kellő intuícióval és fantáziával, valamint az sem árt, ha megfelelő térbeli látása, képzelőereje van. Úgy gondolom, ezek bennem megvannak, és ezekre támaszkodva sokszor hónapokig csak a fejemben érlelek egy új konstrukciót. Természetesen van a gyakorlati tervezésnek egy logikus menete, amely elindul onnan, hogy meghatározunk egy sereg feltételt és követelményt a hajóval szemben. Ezekre néhány példa a teljesség igénye nélkül: a méret meghatározása; a felhasználási vízterület (pl. sekély tó, mély tó, tenger stb.) tulajdonságainak ismerete; a költségvetés által megengedett anyagok és technológiák kiválasztása; egyedi vagy sorozatgyártásra készül-e a hajó; a legénység létszáma; a megrendelő elképzelései; az osztályelőírás ismerete; a vonatkozó szabványok betartása. Majd ezek ismeretében kezdődhet az érdemi munka, amely jellemzően egy előzetes tömeg-kalkulációval indul, és ezt követi az alsó héj és a vitorlázat előtervének elkészítése. Ezután érdemes egy előzetes hidrosztatikai vizsgálattal megnézni – gyakorlatilag vízre kell tenni a testet számítógépes szimuláció segítségével – a hajó úszáshelyzetét különböző dőléseknél. Ezzel párhuzamosan
zajlik a laterálfelületek egyensúlyának beállítása. Mivel szinte minden mindennel összefügg, így a feltárt ellentmondások visszahatnak a tervezés egészére. Ilyen módon több körben finomodik a konstrukció, míg el nem éri végleges formáját.

– Az előzőekhez képest miben más Fa Nándor Imoca 60-as hajójának társtervezése, amely szigorú osztályelőírásokat kell hogy teljesítsen?
D. A.: Sok szempontból különleges, egyrészt hatalmas megtiszteltetés a társtervező „rovatban” szerepelni egy IMOCA 60-as hajó esetében, és különösképpen, ha Fa Nándi hajójáról van szó. Ennek a projektnek a menete semmiképpen sem nevezhető szokványosnak. Ha megnézzük, hogy a koncepció megálmodója, a gyártás irányítója (részben kétkezi kivitelezője), és a kormányos egyazon személy, akkor azt látjuk, hogy hasonló ember nincs az IMOCA 60-as hajók világában, de még a kisebb osztályokban is csak elvétve. Ebbe a munkába kapcsolódhattam be a kezdetektől fogva. Nándi határozott ember lévén pontosan tudta, hogy egyrészt milyen hajóra van szüksége, másrészt, hogy milyen tervezői támogatásra szorul. Így a feladataim nagyrészt részfeladatok végrehajtásából álltak, illetve a kezdetektől olyan beszélgetések zajlottak közöttünk, amelyekben kölcsönösen befolyásoltuk egymást, és így a hajó terveit is. A szoftveres modellezés, valamint a hidrosztatikai számítások elvégzése és ezáltal a szabályoknak történő megfelelés vizsgálata volt az én munkám.

– A tervezői munka során menynyire használtok számítógépes szimulációt vagy modellkísérleteket?
Modellkísérletekkel eddig nem foglalkoztunk, de azon a területen, ahol mi dolgozunk, nem is szoktak modellkísérleteket végezni. Ennek egyszerűen anyagi okai vannak: egy normális méretű, mérésre alkalmas tesztmedencében elvégzett kísérlet a mérethelyes modellekkel több tízezer, vagy akár százezer eurós költség. Az ezzel elérhető nyereség a költségekhez képest minimális. Hagyományos elvek alapján, a számítógépes tervezés lehetőségeit felhasználva szinte ugyanolyan hatékony hajót lehet tervezni, ha az ember tudja, mit és miért csinál. A számítógép adta lehetőségeket viszont igyekszünk a lehető legteljesebb mértékben kihasználni. Az alapelvek és arányok ismeretében viszonylag egyszerű eszközökkel is az optimumhoz nagyon közeli megoldást el lehet érni.

– Ez elég rejtélyesen hangzik…
D. A.: Rendben, vegyünk egy példát, mondjuk egy tőkesúlyt. Milyen követelmények merülnek fel egy tőkesúlynál? Egyrészt legyen elég a tömege, és megfelelő helyen a tömegközéppontja, hogy kellő stabilitást biztosítson. Másrészt fejtsen ki elég oldalirányú erőt, és megfelelő helyen legyen ennek az erőnek a nyomáspontja, hogy egyensúlyban legyen a hajó. Az ellenállása természetesen legyen a lehető legalacsonyabb. Ez tipikusan egy olyan feladat, amit tökéletesen meg lehet oldani modellkísérletek nélkül is. Tudjuk, hogy milyen tömeget milyen tömegközépponttal kell megtartanunk, hogy az elvárt stabilitásunk meglegyen. Ez szimpla hidrosztatika, ami akár manuálisan is számolható lenne, ám a hajótervező szoftverek óriási segítséget nyújtanak. Ehhez a teherhez keresünk egy minimális ellenállású konzolt. Az első a profil kiválasztása. Az 1920-as, 30-as évektől a repülőgép-szárnyprofilok fejlesztése óriási lendületet vett. Az 1950-es évekig sok ezer standard profilt kidolgoztak, amelyeknél tökéletesebbet mai eszközökkel sem igen lehet alkotni. A mi feladatunk csak az, hogy ezekből a profilokból kiválasszunk néhányat, amelyek alkalmasak lehetnek. A vastagabb profilok jellemzően kevéssé érzékenyek, ám nagyobb ellenállásúak. Azok, amelyeknek hátrébb van a legszélesebb pontja, jellemzően kisebb ellenállásúak kis beesési szögnél, ám nagyobb ellenállásúak nagyobb be-esési szögnél. A felhasználást ismerve meghatározzuk az értelmezési tartományt, és a néhány legjobb közül kiválasztjuk a véglegeset. Ekkor már csak három feladat marad. Az egyik, hogy az adott profilhoz megkeressük a szükséges minimális felületet, és ezt a felületet úgy rajzoljuk meg, hogy a nyomáseloszlás a hossz mentén a lehető legideálisabb – ha lehet, elliptikus nyomáselosztású – legyen. Majd az így már teljesen ismert geometriájú konzolt ellenőrizzük, hogy a választott anyagból elegendő-e a szilárdsága, hogy a rajta ébredő oldalirányú erőket és a rászerelt súlyt az előre meghatározott peremfeltételek (pl. gyorsulások) mellett elbírja-e. Ha igen, akkor el lehet készíteni a gyártási dokumentációt, ha nem, akkor újabb kört megyünk a spirálban.

– Előre meghatározott peremfeltételeket emlegettél…
D. A.: Igen. Mindig ismerni kell a célt, aminek meg akarunk felelni. A peremfeltételeknek van egy kötelező és egy önként vállalt része. Számtalan iparági szabvány létezik, létezett. A legismertebbek az ABS (American Bureau for Shipping) és a GL (Germanischer Lloyd) voltak. Tavaly a GL összeolvadt a DNV-vel (Det Norske Veritas). De ma már Európában az ISO a legfontosabb. Az ISO szabványokat a korábban említett három szabályrendszer alapján állították össze, kidolgozásuk még most is tart. Ezeknek a szabványoknak van kötelező és önként vállalt része. Európában CE megfelelőségi tanúsítványt kell adni minden eladott hajó mellé, amiben a gyártó vagy forgalmazó arról nyilatkozik, hogy mely ISO szabványoknak felel meg. Amerikában például csak ABS-nek megfelelő hajót lehet forgalomba hozni. A GL/DNV nem kötelező érvényű, de előnyt jelent a piacon, és pluszbiztonságot is nyújt a gyártónak.
Ezen szabványok kötelező és nem kötelező részét betartva sem lehet azonban biztos a tervező  vagy gyártó, hogy a terméke valóban megfelelő minőségű. Például a szabványnak megfelelően számolt rétegrend bizonyos esetekben fölösleges túlméretezést jelent, más esetekben viszont előfordul, hogy a szabványnak megfelelő héjelem a gyakorlatban gyengének bizonyul. Mi arra törekszünk, hogy a hajóink minél több ISO szabványnak megfeleljenek, de mindezt nem analóg módon. Nem a szabvány által előírt minimumra építjük a hajót, bizonyos esetekben a szabvány által meghatározott értékhez képest akár 50-60 százalékkal is túlépítjük a hajót.
Az is előfordul, hogy 1-1 versenyszabályzat határoz meg peremfeltételeket. Ilyenek általában az Open osztályú hajók, legyen szó IMOCA 60-asról vagy a TBS nagydíj Open 8 métereséről. A Spirit of Hungary hajó tervezésének kezdetekor például még nem voltak terhelési esetek megadva a hajók tőkesúlyára az IMOCA osztályelőírásban. Ezért a VOR 70-es hajók osztályelőírásában szereplő kritériumok alapján Nándival egyeztetve magunk határoztuk meg a peremfeltételeket a keel konzol végeselemes modellezéséhez. Ha pedig már az ISO szabványoknál járunk, itt kell megemlítenem, hogy a Flaar Kft. ISO 9001-es minősítéssel rendelkezik.

– Milyen hajók tervezésében mozogtok leginkább otthonosan?
M. Z.: Mi a sportos, nagy teljesítményű, vitorlás kishajókban ismerjük ki legjobban magunkat. Ha nagyon be kellene szűkíteni, azt mondanám, hogy a mi szakterületünk a 3–15 méter közötti kishajók tervezése. Persze minden hajó más, mindig szembesülünk új megoldandó feladatokkal, de a megszerzett tapasztalatok ebben a mérettartományban komoly előnyt jelentenek. E fölött már olyan méretek és akkora erők vannak, aminek extra figyelmet kell szentelni. Ettől függetlenül elmondható, hogy a palettán éppen úgy szerepel 46 lábas foiler katamarán, mint a 18, 26 lábas, már ismert és megépült hajóink, avagy a szezon meglepetése, egy motoros koncepció – de ez legyen valóban a jövő titka.

– Miért olyan vonzó, érdekes, megunhatatlan számotokra a hajótervezés?
D. A.: Az a varázslatos benne, hogy egészen elképesztő szélsőségeknek kell megfelelni. Nézzünk például egy repülőgépet. A minimum és maximum sebessége között néhányszoros szorzó van, jól behatárolható a működési tartománya. A közeg, amiben halad, a levegő, ami jól definiálható. Ezzel szemben egy 8 méteres, sportos hajónak úgy kell hatékonynak lennie félcsomós szélben, hogy biztonságos legyen 50 csomóban is. További kihívás a két nagyon különböző viszkozitású közeg találkozása. Míg egy repülőgép szárnyán pár száz km/h sebességig még a szegecsfejek sem jelentenek problémát, addig a hajó kormánylapátjánál jelentősége van, hogy 240-es vagy 800-as vízpapírral van felcsiszolva. Tehát egész más Reynolds tartományokban működő szárnyakat kell hatékonyan összehangolni úgy, hogy a víz fölötti szárnyon (vitorla) és a víz alatti szárnyakon az áramlás sebessége közt nincs egy jól definiálható összefüggés…

– Ez évtől a Kékszalag nyitott verseny lesz, amelytől többek között a többtestű tavi hajók sokasodását, fejlődését várják. Sokakat izgat, hogy milyen tulajdonságú katamaránok lehetnek a legsikeresebb rohanógépek itt a Balatonon. Gondolom, szakmailag titeket sem hagy hidegen ez a téma.
D. A.: Ez évtől minden évben lehet katamaránozni, ráadásul továbbra is méretkorlátozás nélkül. Úgy gondolom, nagy szükség lenne hosszkorlátozásra, mint ahogy például a Genfi-tavon és más tavakon már rég bevezették a 35 lábas korlátozást. Jelenleg úgy fest a helyzet, hogy elsősorban nagy hajót, másodsorban modern hajót próbálnak behozni a győzelemre vágyó csapatok. Hajótervezőként azt hiszem, akkor lennének itthon komoly újítások, ha egy 35-ös fejlesztésébe belevágó csapatnak nem kellene attól tartania, hogy a rajtvonalon váratlanul megjelenik egy 70 láb hosszú ellenfél.
A magam részéről az elmúlt egy évben mélyen beleástam magam a katamarántervezés rejtelmeibe, és az elképzeléseimet egy 46 láb hosszú katamarán terveiben formába is öntöttem. Meggyőződésem, hogy olyan egyárbocos, szárnyalni is tudó (hydrofoil) hajót kell építeni, amelyet a 9-10 csomó alatti szélben – amikor még nem éri meg kiemelni a szél alatti testet a vízből – nem fékez az emelésre tervezett szárny. Bízom benne, hogy ezt a katamaránt a közeljövőben meg is fogjuk építeni, és a Kékszalag egyik esélyes hajója lesz!

Amíg pedig a katamaránelképzelések érlelődnek, a meglévő Flaar 18 és Flaar 26 flotta készül a hazai és a nemzetközi bemutatótúrára. Külföldön Roman Koch, a méltán elismert vitorlázó adja nevét a programhoz. A részletekkel hamarosan jelentkezünk.